על כנפי ההיסטוריה

לילך מילר

במרוצת השנים הייתה לנו הזכות להיות עדים לפיתוחים שבעוד מעט מאוד זמן יהיו רק זכר ישן לדבר גדול שקרה פעם. "אני זוכר שסבתא רבא שלי הייתה מספרת לי על ה'סוסיתא המעופפת' (מטוס בואינג 7E7) שנבנה בזמנה" ככה בטח יגידו, והרי זה קרה רק לא מזמן!
אז בהזדמנות זו שניתנה לי, אני רוצה להזכיר מספר אירועים היסטוריים בתעופה בארצנו ובעולם, אך אינני רוצה לעשות זאת בלשון עבר. ברצוני להציג את הדברים מהזווית בה הם נראו למי שחוו אותם באותה התקופה.
לשם מאמר זה אביא קטעי כתבות שנכתבו ונערכו ב"בטאון חיל האוויר" – מגזין התעופה הישראלי (יצא לאור ב-20 בספטמבר 1948).

ובכן, במה נתחיל? אולי כאן:

פרסום ראשון - מל"טים - מטוסים ללא טייס בחייל האוויר של ישראל

"מל"ט ישראלי טס מאות קילומטרים בשמי מצרים, צילם שדות תעופה, טילים וריכוזי צבא - נרדף על ידי מיגים והונחת בשלום לאחר טיסה שארכה שעה ושלושים דקות."

כך מתחילה הכתבה שבה פורסמו לראשונה בבטאון המל"טים, שהיום נראים כאילו תמיד היו עמנו. השנה היא שנת 1974. בשנת 1973 הותר לפרסום שחיל האוויר הישראלי מפעיל מל"טים ואף ניצב בעקבות זאת עם המתקדמים בחילות האוויר. מאז פורסמו מספר ידיעות על נפילת מל"טים בתחום האויב וכאן בעצם נכנס אחד מיתרונותיו של המל"ט - מכיוון שהמטוס לא היה מאויש, נפילתו בשטח האויב לא עוררה צער והדים כבמקרה של מטוס מאויש. כמובן שאין מדובר כאן על תחליף למוח האנושי, שכן מטיסו של המל"ט ניצב על הקרקע, מאות קילומטרים ממנו, ומתפעלו לפי מידע הזורם מרחוק בעזרת אמצעים אלקטרוניים.
"אם כבר נופל מטוס, אין צורך לברר מה שלום הצוות" - כך הוגדרה מעלתו של המל"ט שנרכש לאחר שהופלו מספר פנטומים ישראלים בשלהי מלחמת ההתשה, על ידי סוללות הטילים המצריות. המל"ט "צ'אקר", נרכש מחברת נורתרופ/ונטורה לאחר שנרכש ה"פיירבי" מתוצרת טלדיין-ראיין, כתוצאה מהפרש מחירים עצום בין השניים (עלות ה"פיירבי" עמדה על חצי מליון דולר, לעומת ה"צ'אקר" שמחירו היה 50 אלף דולר) והתאמתו של ה"צ'אקר" לתנאי שדה, עם ציוד קרקע מזערי ופשוט וצוות הפעלה מצומצם.
עד מלחמת יום הכיפורים המל"טים ביצעו טיסות צילום בעיקר לאורך קו התעלה. בערב יום הכיפורים קיבלה היחידה פקודת כוננות, והחלה בהכנות לפעולה. אנשי הטייסת התמקמו באתר בודד בשדה פתוח, והמתינו לבאות. בשתיים בצהריים חלפו מעליהם לפתע מטוסי מיג-17 סוריים, ונראו התפוצצויות. בלילה נתקבל לוח זמנים להפעלת המל"ט ועם אור ראשון החלו שיגורי המל"טים, כאשר אנשי היחידה נפעמים מהמראה המרהיב. לאחר שעות אחדות קיבלו אנשי היחידה פקודות משימה גם לזירה המצרית, בסמוך לקרבות השריון. בעודם ערוכים לשיגור, הופיעו שתי רביעיות מיג-17 מצריים ותקפו את המתחם. אנשי היחידה לא נפגעו, רק ניערו את האבק מאפודי המגן ושיגרו את המל"טים במועד. צעדי התגוננות מצד מצרים לא איחרו לבוא. מפקד יחידת המל"ט, שהיה טייס, אמר: "תוך הרגשת הגאווה והסיפוק על הצלחתנו, תהיתי אז מה אני עושה בעצם על הקרקע תחת הפצצות והפגזות - כאשר כל חיל האוויר חולף בשמיים... מעבר ממטוסים מאויישים לבלתי מאויישים הוא מעבר מהותי מאוד, צריך לפרוץ מחסום מחשבתי ולהפוך אנשי צוות אוויר מנוסים ל'משוגעים לדבר'. ביצענו משימות שמטוס מאוייש לא יכול לבצען. היום כאשר מטוס קרב קל עולה מיליוני דולרים, הרי מטוס שמחירו עשרות או מאות אלפים, בתוספת חסכון בחיי אדם - כדאי. מבחינה מסויימת אתה אמנם קצת עיוור, ונאלץ להסתמך על ציוד אלקטרוני, אך התוצאות מדברות בעד עצמן".

לצורך מימוש תנאי השירות לצוות אוויר, נשאל מפקד טייסת מל"ט כמה טייסים יש לו. הוא ענה: "יש לי כך וכך טייסים, כולם אוטומטיים..."

ה"אוטו מטוס"

"מכונית מעופפת העולה פחות ממכונית "קרקעית" (בחו"ל כמובן)? כן, אם יצליח מולטון פ.טיילור לשווק את ה"אירוקאר 3", שזכתה זה עתה ברישוי שלטונות התעופה האמריקניים. מחירה המשוער יהיה עשרת אלפים דולר. המכונית הנה פרי 20(!) שנות פיתוח בבית המלאכה הקטן של טיילור. לדבריו, רצה למזג את תוצרם של האחים רייט עם זה של הנרי פורד..."

הרעיון של ה"אוטו-מטוס" הוא צירוף מכונית פיברגלס עם חטיבה תעופתית הכוללת כנפיים, זנב, מיצבים ומדחף אחורי. החיבור מתבצע באמצעות מספר פינים וברגים. על הקרקע מופרד החלק התעופתי מהמכונית, הכנפיים מתקפלות, גלגלים זעירים נשלפים מקצותיהן והמתקן מוכן לגרירה על ידי המכונית, או לאחסנה בשדה התעופה. כל הפעולה אורכת לכל היותר 10 דקות. המנוע מדגם תעופתי מתוצרת "ליקומינג", הקבוע בחלק האחורי של המכונית, משמש להנעה קרקעית ואווירית כאחת ובעל מערכות הצתה וקירור. גלגלי המכונית בעלת הצורה הזרימתית ניתנים להצבה ב-3 מצבים: מוארך - להמראה ונחיתה; ביניים - לנסיעה; מכונס (חלקית) - לטיסה. גל ההנעה של המדחף האחורי מתחבר למנוע באמצעות מצמד גמיש, הדומה למצמד הידראולי, אלא שה"נוזל" כאן אינו אלא 1.4 מליון כדוריות פלדה זעירות. הכוח הצנטריפוגלי גורם להן להצמיד את שני החלקים - המניע והמונע - למקשה אחת. תמסורות ההגאים ניתנות אף הן לחיבור מהיר. כמובן שרעש המכונית בנסיעתה חזק משל מכונית רגילה.

לאחר ריצה בת 200 מטר עם 2 אנשים ומטען במשקל 45 ק"ג, מתרומם הכלי בזוית גדולה למדי. הטייס מכנס את הגלגלים והאוטו -מטוס צובר 800 רגל גובה בדקה, במהירות 125 קמ"ש. במהירות 80 קמ"ש מתרחשת ההזדקרות, מלווה בהתרעת נורית וצופר. הכלי יציב מאוד, הודות למדחף האחורי - המותיר את מערבולותיו מאחור - והמייצבים הגדולים.
יכול להיות שזו המכונית המעופפת המצליחה והמפורסמת ביותר, אך למרות שטיילור בנה 6 מכוניות מעופפות, האוטו-מטוס מעולם לא הגיע לייצור סדרתי.

"שפריר"- הטיל הצבר

טיל אוויר-אוויר אינפרא-אדום הישראלי נולד בעיקר בשל העובדה שלא היה ניתן לרכוש את ה"סיידווינדר" האמריקני. במחצית שנות ה-60 החלה רשות פיתוח אמצעי לחימה (רפא"ל) של משרד הביטחון בפיתוח הטיל. הוחלט להתחיל בעיקרון הביות האינפרא-אדום, הפשוט לעומת הביות המכ"מי, ואינו מחייב פיתוח מערכות מקבילות במטוס. התאמת מטוס לנשיאת טיל כזה פשוטה למדי וכמעט כל מטוס יכול להתאים לכך ולהגן על עצמו מפני מיירטים עוינים.
אורך הטיל 2.5 מטר, קוטרו 16 ס"מ ומשקלו 93 קילוגרם - מהם 50 ק"ג משקל מנוע, ו-11 ק"ג משקל הראש הקרבי הנושא 4 ק"ג חומר נפץ. הטווח המבצעי של הטיל הוא כ-5 ק"מ ותקרת שירותו 60 אלף רגל. משך פעולת המנוע 5 שניות. בהינתן אות ירי נפרצת סוללה המפעילה את מערכת ההנחיה. כשהטיל מוכן לשיגור נשמע צפצוף באוזניות הטייס.
הקרינה האינפרא-אדומה של סילון מטוס המטרה חודרת לחרטום הטיל מבעד לעדשה ודרך תריסים מחורצים, שסיבובם קוטע את הקרינה לאותות - בהתאם לזווית הראיה של המטרה ולקצב השתנותה.

השאיפה הכלכלית לייצא את ה"שפריר" הייתה הגורם המכריע בחשיפתו לציבור הרחב. טיל כזה אינו יכול לבצע מהפכה בביצועיו; יתרונו הגדול היה נעוץ במחירו הזול בהשוואה לטילים דומים, הודות להפרשי שכר העבודה בישראל לעומת אירופה וארה"ב.
על פיתוח טילי ה"שפריר" קיבל מנכ"ל רפא"ל, ד"ר זאב בונן, את פרס ביטחון ישראל לשנת 1970. במבט לאחור ניתן לומר שמגבלות הפיתוח והתקציב, וגם נחשלותו הטכנולוגית, לא הגבילו את הצלחת הטיל לעומת טילים מתקדמים ממנו, והוא היווה בסיס מוצלח להמשך הפיתוח של משפחת הטילים, שזכתה לאחר מכן לשם ההולם - "פיתון".
נרי שנידור, מרצה בקורס "הנחייה וביות", שהיה שותף לפיתוח ה"שפריר", מספר:
"דן רוזן ואני עבדנו יחד על הטיל מ-1964. שפריר 1 היה טיל קטן, בערך 30 ק"ג, שחיילים יכולים לשאת, והיה בעל ראש קרב קטן - 3 ק"ג מקסימום. הלל בר-לב, מוביל הפרוייקט, טען כי אין צורך במרעום קרבה מכיוון שהטיל תמיד פוגע במטרה פגיעה
ישירה... בניסוי נגד נורים מוצנחים הטיל אכן נחל הצלחה אך בניסויים עם מטרות
ריאליות זה לא פגע, כך שהיה צריך להוסיף מרעום קרבה. היו גם בעיות של ריסון גלגול, כך שהקשר בין ראש הביות לגוף התבלבל והיה פיגור בתגובה. יוצרו כ-50 טילים ורק אחד מהם הוריד מטרה (אם כי לא כולם נורו). מבחינת אמינות, הוא היה גרוע מאוד. הטייסים אף טענו שזהו למעשה טיל בליסטי וכמעט הגיעו למצב של סירוב פקודה לצאת איתו למשימה. טיל אחד התפוצץ בשדה התעופה ושרף מטוס שלנו, כך שניתן לומר ש"התוצאה הסופית" של שפריר 1 הייתה 1:1...
שפריר 1 למעשה הוליד את כל טילי האוויר-אוויר שבאו אחריו. בשפריר 2 האלמנטים הקדמיים נשארו כמעט זהים לאלו בשפריר 1. שפריר 2 יוצא לדרום אמריקה ואף שוגר פעם אחת באקוודור".

עגלות ינועו ברעם דרך האוויר

בין המנבאים את עלייתה של התובלה האווירית היה גאון מסוגו אשר ענה לשם נוסטרדמוס, שנדמה שיכל לטפל באלף שנים כאילו היו חמש דקות. במילותיו אמר: "בשעת המעבר ה-326 של כוכב הלכת מאדים, כאשר השטח הצפוני והשטח הדרומי נכנסו פעמיים לתוך קרבות עקובי דם, עגלות ינועו ברעם דרך האוויר. בני אדם ימתינו לעגלות אלו, כפי שהם ממתינים היום לספינות בנמלים...". עד כמה שנוגע הדבר להמתנה, אין ספק שנוסטרדמוס קלע בול.

ה.ג'.וולס, מחבר "האנשים הראשונים על הירח", "המלחמה באוויר", "מכונת הזמן" ועוד, ניבא בדייקנות מפליאה (עד כדי טעויות מספר שמצאו את דרכן לנבואתו) בתחילת המאה העשרים, את אשר תעשה האנושות במחציתה השנייה של המאה. בשנת 1901 כתב: "לאחר שהושג השלטון באוויר על ידי אחד הצבאות היריבים, הופכת המלחמה בהכרח להתמודדות בין המון פיכחים לבין המון עיוורים. המנצח במאבק אווירי כזה... יסייר את כל דרכי מתנגדיו ואמצעי התחבורה שלהם וימית עליהם שואות לא יאומנו של אש ופגזים. השפעתה המורלית של עליונות זו תהיה עצומה... כל אחד בכל מקום יהיה מביט בלא הרף ולעד כלפי מעלה, תוך תחושת ייאוש וחוסר ביטחון". תיאור זה של הדברים שיקרו היה מדוייק ללא ספק. אולם, בפרקו הראשון של אותו הספר מוקדשת לתחבורה האווירית לא יותר מהערת שוליים ספקנית: "לא אמרתי מאומה בפרק זה, המוקדש לאמצעי תחבורה, על ההמצאה העתידה - הטיסה. אין זאת משום חוסר אמונה בכדאיותה בסופו של דבר, או מתוך חוסר התחשבות בהשפעות אשר תשפיע על האנושות. אולם אינני סבור שקיימת אפשרות כלשהי שהתעופה תשחק אי פעם תפקיד מכריע בשינוי אמצעי התחבורה והקשר... האדם אינו קלנית (אלבטרוס), כי אם דו-רגלי יבשתי".

כמובן שעוד ניבאו על התעופה והיום נבואות אלו נראות לנו מסתוריות בדיוקן, שכן אמצעי הטכנולוגיה לתעופה עוד לא היו בנמצא.

רבות הן ההתפתחויות שחווינו בעולם התעופה, והעולם הזה נעשה רק ענף יותר משנה לשנה.
במאמר זה דגמתי על קצה המזלג את חלקן, אך לכולן מן המשותף - כל התפתחות, וגם הגדולות ביותר מביניהן, התחילו באדם מסוים שהעז לחשוב קצת מעבר למה שכבר ידוע, שהעז לגרות את הדמיון.
והדמיון, הוא היכולת להמיר את המחר של העבר לשפע של ההווה.

תמונות

• Israeli-weapons.com
• Wikimedia Commons
  
• אלכס ז'יליצקי

המשך...

לונוחוד – המכונה והאגדה

סמיון סמיונוב

הסיפור מאחורי רכב השטח האוטומטי הראשון שנסע על קרקע של גוף שמימי...

בשנים האחרונות, רכבי שטח החוקרים כוכב-לכת זר מופיעים לא מעט בחדשות. כאשר לפני מספר חודשים סין שיגרה את המקפת הירחית הראשונה שלה, הובטח כי בשלב השני של התכנית הסינית לחקר הירח ישוגר רכב שטח, (שלפעמים מכונה "רובר", בהשאלה מאנגלית) שמטרתו הינה חקירת פני השטח ובדיקת טכנולוגיות למשימות הבאות. כמו כן, מדי פעם מתפרסמות חדשות מ-"ספיריט" ו"אופורטיוניטי", רכבי שטח של נאס"א החוקרים את המאדים כבר יותר משלוש שנים. גם אחת המשימות הבאות של נאס"א לכוכב האדום (Mars Science Laboratory) תכלול רכב שטח, הפעם גדול ומשוכלל הרבה יותר.
אבל מתי נסללה לראשונה הדרך של רכבי שטח לכוכבי לכת אחרים, ומי היו הרובוטים הראשונים שעזבו את כדה"א למען תגליות חדשות?

"טרקטור ירחי"

הרעיון של רכב שטח עצמאי, שיחקור את פני השטח של ירח, נולד בשנות ה-60 במשרד התכנון הראשי של בריה"מ, בראשותו של אבי תוכנית החלל הסובייטית, סרגיי קורוליוב, שהשנה מלאו מאה שנים להולדתו. התקופה הייתה תקופת שיא המירוץ לחלל, ששרר אז בין מעצמות העל, ארה"ב ובריה"מ. אחרי שיגורן של החלליות "לונה 2", חללית ראשונה מעשה ידי אדם שנחתה על הירח והביאה לשם את סמל בריה"מ, ו"לונה 3", שהייתה הראשונה שצילמה את הצד הרחוק של הירח, תוכננו אז בבריה"מ פרויקטים כמו E6, של נחיתה רכה על הירח ו-E7, של חללית לווין של הירח. במקביל, קמה לה תוכנית E8 של הנחתת תחנה ניידת לחקר פני השטח.

העבודות הראשונות התחילו בתחום המשגר ובבדיקה ראשונית של דרישות לרכב השטח מבחינת משקל. את נושא הפלטפורמה לרכב שטח, החליט קורוליוב לתת למכון המחקר VNII 100, ששמו כיום VNII TRANSMASH. ביקורו ביולי 1963 (הרבה לפני תחילת העבודות הרשמיות) של שליחו של קורוליוב במכון עם ההצעה לפיתוח הפרוייקט, היה הפתעה גדולה לטרנס-מאש, מאחר ולא הייתה להם נגיעה בנושאי החלל. במכון פותחו טכנולוגיות חדישות ומקוריות לטנקים וכלים משוריינים שונים, ועסקו בין היתר במנגנוני הנעה שונים. למרות הדרישות הגבוהות, וההבדל בין כלים שבהם עסקו למה שהתבקשו לפתח, במכון נענו לאתגר. את העבודות בתחום הוביל אלכסנדר קמורג'יאן, לימים ראש המכון.

אחת השאלות הראשונות שעלו בתחילת הפיתוח של חלליות שהיו אמורות לנחות על הירח, הייתה שאלת פני השטח. תאוריה פופולארית גרסה כי פני הירח מכוסים בשכבה גדולה של אבק, וחללית שתנחת על פניו עלולה לשקוע בו. בעקבות כך, פותחו סקיצות של רכבי שטח שהיו אמורים "לשוט" באוקיינוסי האבק של הירח, והחלליות הראשונות תוכננו לנחיתה על קרקע רכה. מדענים אחרים טענו כי פני הירח מוצקים ולכן צריך לתכנן רכב שטח. לפי סיפור מפורסם, את הויכוח סיים קורוליוב. לפי הסיפור, התאספו מדענים ומהנדסים בכירים לדיון על משימות הקשורות לירח, ועלתה השאלה הבעייתית – האם הירח "רך" או "קשה"? קורוליוב קם ואמר: "טוב, בואו נצא מההנחה שפני השטח מוצקים". ואז מישהו שאל – "אבל מי יכול לקחת אחריות על כך?". קורוליוב לקח נייר וכתב עליו "פני הירח מוצקים", וחתם בשמו על כך.

עם זאת, היו עוד הרבה שאלות בנוגע לטיבו של פני השטח על הירח. רק מאוחר יותר במהלך השנים הצטברו מספיק נתונים שאיפשרו לקבל החלטות, ועד אז נבדקו כל האפשרויות. מבין כל סוגי ההנעה נבחרו בסופו של דבר שניים – גלגלים וזחלים. לכל אחד היו יתרונות וחסרונות משלו, והויכוח נמשך כמעט עד לרגע האחרון. בסופו של דבר נבחרה התצורה הבאה: 4 גלגלים מכל צד, עם מנוע חשמלי לכל גלגל. שמונת הגלגלים אפשרו את פיזור המשקל, והבטיחו את שרידותו של הכלי גם במקרה בו מספר גלגלים יצאו מכלל פעולה. למקרה שגלגל אחד "יתקע", תוכנן מטען פירוטכני קטן, שישבור את הסרן ויאפשר ללונוחוד לנוע. על הצלחה בפיתוח מערכת ההנעה של הלונוחוד מלמדת העובדה שהתכנון של גלגלים מרובים הפך לקלאסי בכל רכבי השטח שנועדו לחקור את פני שטחם של כוכבי לכת אחרים.

בסוף שנת 1964 במשרד התכנון האגדי OKB-1 כבר הכינו טיוטה ראשונה של פרוייקט לרכב שטח ירחי, אך בגלל עומס רב על הארגון הוחלט להעביר את כל העבודות בנושאי חלליות בין-פלנטריות למפעל מכונות ע"ש לבוצ'קין, שהיה שייך ל-OKB-301, בראשותו של גאורגי בבאקין. גם חלק מהעובדים בתחום עברו למשרד החדש. לאחר כמה חודשים הוגש דו"ח ראשון בו סוכמו למעשה התכנונים שנעשו עד אז בנושא.

המטרות של הלונוחוד ("רוכב ירחי" ברוסית) היו:
חקר פני הירח בשטח המתוכנן לנחיתת המשלחת המאוישת הראשונה.
בחירת משטח נחיתה לחללית המאוישת.
חקר מדעי של קרקע ירחית.
תצפית על נחיתת והמראת החללית של המשלחת.
בדיקת טכנולוגיות של ציוד ומכשור התחנה הנוחתת.
בדיקת טכנולוגיות של רכבי שטח שיכולים לשמש את הקוסמונאוטים.

כמו כן, אלמנטים של הלונוחוד יכלו לשמש אחר כך את הקוסמונאוטים כרדיו-מגדלור וככלי תחבורה. נבדקה גם האופציה העתידית של שימוש צבאי. בראיון טלוויזיוני אמר מיכאיל מלנקוב, המהנדס הראשי בחטיבת החלל של טרנס-מאש, כי כאשר ניתנה לטרנס-מאש, כחלק מפרוייקט (או נכון יותר קונספט בלבד) סודי של בניית בסיס על הירח, ההוראה לבדוק אפשרויות להגנת בסיס שכזה, עלה הראיון של הצבת כלי נשק על הלונוחודים. כך הלונוחוד יכל להפוך ל"לונו-טנק".

לאחר עבודות הפיתוח, הניסויים הרבים (שבשבילם נבנה אתר ניסויים מיוחד, שחיקה את תנאי פני השטח על הירח וקיבל את השם "לונודרום"), ועמל רב של מאות מדענים ומהנדסים, הפרוייקט הגיע לשלבי הסיום לקראת סוף 1967. בשלב הסופי היה לונוחוד מורכב ממיכל גדול לציוד ומכשור פנימי ושלדה בעלת 8 גלגלים, במשקל 84 קילוגרם. משקל הלונוחוד היה 756 ק"ג, גובהו 1.92 מ' ורוחבו 2.15 מ'. צורת המיכל הייתה מעין חרוט חתוך, כאשר הפאה הגדולה יותר הייתה למעלה, ושימשה כרדיאטור לפיזור חום ביום ירחי. בלילה הוא נסגר ע"י מכסה, שכלל בצדו הפנימי פנלים סולאריים. את המכסה ניתן היה להעלות ולהוריד לזווית האופטימאלית להפקת אנרגיה סולארית. אורכו של הלונוחוד עם מכסה פתוח – 4.42 מ'. המכשור המדעי על הלונוחוד כלל ספקטרומטר לחקר הרכבה הכימי של הקרקע, רדיומטר לבדיקת קרינה וטלסקופ בתחום קרני- X. כמו כן, על הלונוחוד הותקנו 2 אנטנות, אחת לקבלת פקודות והשנייה להעברת נתונים; 4 מצלמות לניווט ושתי מצלמות פנורמיות; גלגל תשיעי קטן ששימש למדידת מרחק ובדיקת קרקע; ומחזיר אור, שנבנה בצרפת.
עם הזמן הפך השם לונוחוד למילה בינלאומית, בדומה ל-"ספוטניק". בתחילת שנות ה-70, ולדימיר ויסוצקי, שחקן ומשורר ידוע מאוד בבריה"מ, כינה את הלונוחוד באחד משיריו "טרקטור ירחי". הכינוי היה מוצלח, ונמצא בשימוש גם היום. וכמו בטרקטור, גם ללונוחוד היו נהגים, שעליהם ידוע הרבה פחות מאשר על המכונה עצמה.

"הקוסמונאוטים היושבים"

במהלך העבודות על הלונוחוד התברר כי השליטה בו תהיה לא פשוטה כלל. בגלל המרחק הגדול בין הירח לכדה"א (כ-400,000 ק"מ) לוקח למסר קצת יותר משנייה להגיע ליעדו. בתוספת מגבלות האלקטרוניקה העיכוב נמשך 4.1 שניות, אבל בגלל הזמן הדרוש לצבירת מידע, עיבודו והצגתו, יכל להגיע לתחום שבין 7 עד 20 שניות. אם בסרט רגיל עוברות 24 תמונות בשנייה, המפעילים של הלונוחוד היו רואים תמונה אחת במשך 3 שניות ויותר, מה שהזכיר יותר מצגת איטית מאשר סרט בזמן אמת.

עקב כך, המפעילים היו צריכים להיות בעלי כישורים מיוחדים כמו זיכרון טוב, התמצאות מצוינת במרחב, ויכולת "לחוש" את הרכב על פי מכשירים בלבד. לכן, כאשר באפריל 1968, החליט בבאקין על הקמת צוות מפעילים, את המועמדים בחרו מקציני חיל הטילים. מלבד תכונות מתאימות, היו גם דרישות פיזיולוגיות גבוהות, וכל המועמדים עברו מבדקים מחמירים. מתוך 45 מועמדים ראשוניים נבחרו 14 איש שנשלחו להתמקצעות בפיקוד על אחד הרכבים המשונים ביותר שיצר האדם.

כפי שמספר ויאצ'סלב דובגאן, שהיה בין המפעילים של הלונוחוד, בפגישה הראשונה בין הקצינים הצעירים וגאורגי בבאקין, אמר להם המנהל הראשי:
"הציוד איתו אתם תעבדו אינו סתם "חדש", אלא נמצא בקדמת הטכנולוגיה. הוא נוצר מול עיניכם, ואתם תהיו שותפים בעשייה הזו. כמו טייסי ניסויי במפעלים אוויריים... רק ששם כבר יש ניסיון, טכניקות, מסורת, ואנו מתחילים מההתחלה, הכול נעשה מאפס...אתם צריכים להכיר את המכונה במלואה. לא מספיק שתדעו רק על הכפתורים - על איזה ללחוץ כדי לנוע קדימה, ועל איזה כדי לנוע אחורה. מאחורי כל כפתור אתם צריכים לראות את כל התרשים, את הלוגיקה של העבודה."

המועמדים התחלקו לשלוש קבוצות, אחת של מפעילי הרכב עצמו, שנייה של מהנדסי משימה, ושלישית של נווטים. לאחר מכן הורכבו מתוכם שני צוותים, כל אחד בן 5 חברים: מפקד המשימה שקיבל את ההחלטות, נהג הרכב ששלט ברכב בעזרת מערכת של שליטה מרחוק, מהנדס טיסה שהיה אחראי על בדיקת הטלמטריה, ניתוח הנתונים והעברתם לשאר חברי הצוות, נווט שבחר את המסלול ומפעיל האנטנה שהיה אחראי על כיוון האנטנה על מנת שתמיד תהיה מכוונת לכדה"א. בזמן הפעילות מפעילי הרכב היו תמיד תחת השגחה צמודה של צוות רפואי שמדד פרמטרים ביו-פיזיקאליים כמו דופק. בגלל הלחץ הגדול הצוותים הוחלפו מדי שעתיים.

הלונוחוד קיבל את תהילתו, אך האנשים מאחורי מערכות הבקרה וההיגוי נשארו בצל. בידיעה הראשונה על הלונוחוד, לא הוזכרו אנשים כלל. שמותיהםם של חברי הצוותים שהפעילו את המכונה נשמרו בסוד במשך יותר מ-20 שנה. זו הייתה אחת הסיבות למיתוס מפורסם סביב הלונוחוד: היה זה, כביכול, רכב שטח מאויש שבו נהג קוסמונאוט שנידון למוות, או איש קג"ב שנשלח כדי להפריע לאמריקאים לנחות על הירח.

זריחה על הירח

השיגור הראשון של הלונוחוד תוכנן ל-19 בפברואר 1969, חצי שנה לפני טיסתה הגורלית של אפולו 11. אבל לאחר 52 שניות אירעה תקלה בשלב הראשון של המשגר "פרוטון", שגרמה לפיצוץ ואובדן החללית. לזמן מה מכון לבוצ'קין העביר את מירב תשומת הלב למשימה אחרת – הבאת קרקע ירחית. היה זה כבר מובן שהאמריקאים יהיו הראשונים שיציבו אדם על הירח, לכן בריה"מ ביקשה להקדים את יריבתה לפחות בכך שתהיה הראשונה בתחום זה.

ב-14 ביוני אירעה תקלה נוספת ב"פרוטון" שהנחיתה בשנית מהלומה קשה לרוסים - אובדן E-8-5 מספר 402, תחנת נחיתה שהייתה אמורה להביא דגימות קרקע. חודש לאחר מכן, ב-13 ביולי, בוצע ניסיון נוסף עם אותה התחנה, שקיבלה את השם לונה-15. הפעם המשגר עבד מצוין, אבל הקשר עם החללית אבד כאשר היא הגיעה לירח. רק בניסיון השישי, ב-12 בספטמבר 1970, שוגרה לונה-16 שהצליחה להחזיר לכדה"א כ-100 גרם קרקע ירחית.

רק ב-10 בנובמבר 1970 בוצע ניסיון נוסף של שיגור הלונוחוד. שבעה ימים לאחר מכן, ב-17 בנובמבר, בשעה 6:46 שעון מוסקבה, נחתה החללית לונה-17 עם לונוחוד-1 באזור ים הגשמים. ההתרגשות בקרב משתתפי הפרוייקט הגיעה לשיא כאשר הרכב עשה את המטרים הראשונים שלו על קרקע של גוף שמימי זר.

לאחר מכן התחילו חודשים של עבודה מאומצת. לאט-לאט למדו המפעילים לשלוט ולנווט בלונוחוד. ביום הירחי הראשון עבר הלונוחוד רק 197 מטר. יומיים (ארציים) לפני הלילה הוכן הלונוחוד לשינה - הוא כוון למזרח, המכסה עם הפנלים הסולאריים הורד כדי להגן על המכשירים מהקור. עם קרני השמש הראשונות הורם המכסה שוב ונטען במשך יומיים. בדרך כלל, בגלל החשש שמכשירי הצילום ייפגעו, המצלמות הודלקו רק לאחר הזריחה. אבל קרה פעם אחת שהמצלמות הודלקו בזמן הזריחה לשניות בודדות. היה זה אחד הרגעים היפים ביותר במשימה, כי איש לא ראה מעולם את הזריחה על הירח. האסטרונאוטים האמריקאים לא ראו את המחזה בגלל משימתם הקצרה שבוצעה כולה במהלך היום הירחי.

הלונוחוד תוכנן למשימה בת שלושה חודשים, אבל עבד מעל למצופה, במשך 301 יממות (או 11 יממות ירחיות). הלונוחוד עבר יותר מ-10.5 ק"מ, שלח לכדה"א יותר מ-200 צילומי נוף, צילם כ-25 אלף תמונות, בדק את תכונות הקרקע הירחית ביותר מ-500 נקודות, וביצע 25 בדיקות עם ספקטרומטר. אבל רכיב אחד היה מתוכנן לעבוד רק עד ספטמבר 1971. אחד האתגרים הטכניים בפיתוחו של הלונוחוד, היה הפרש הטמפרטורות בין היום והלילה, שיכל להגיע ל-300 מעלות. לשם כך תוכננה מערכת מיזוג מיוחדת. את החימום סיפק גנרטור המבוסס על התפרקות רדיואקטיבית, ולכן היה מוגבל מבחינת אורך חיים.

לקראת מרץ 1971 כל צוותי הלונוחוד כבר הכירו היטב את הסביבה ואת הרכב. במרכז הבקרה עבדו כמובן גם נשים, ונווט הלונוחוד קונסטנטין דוידובסקי העלה תוכנית נועזת כדי לברך אותן לקראת השמונה במרץ, יום האישה הבינלאומי. הוא חישב את המסלול, כך שהלונוחוד ישרטט באמצעות גלגליו מסלול בצורת המילים "8 במרץ". מכיוון שההנהלה הבכירה לא הייתה רואה בעין יפה, בלשון המעטה, מעשי קונדס שכאלו, לתוכנית היו שותפים מספר מצומצם של יודעי סוד. בגלל המחסור באנרגיה על המילה "מרץ" נאלצו לוותר, אך גם זה היה הישג – הספרה שמונה שורטטה בגודל של כמה עשרות מטרים, וניתן היה לראות אותה מהחלל. לאחר מעשה שכזה היו צפויות להתקבל מסקנות חמורות ביותר בדרג הבכיר. אך הפרשה הסתיימה ללא שינויים בסגל, מכיוון שאחרי הכול, לא היו נהגים ונווטים שיכלו להחליף את הצוותים המקוריים. הנשים לעומת זאת היו מאושרות מאוד - כל הנשים בעולם יכלו לקנא במתנה כזו, שתישאר בירח עוד זמן רב.

ב-16 לינואר 1973, בים השלווה, נחתה החללית לונה-21, שהביאה לירח את לונוחוד-2. מטרתו הייתה המשך חקירת פני הירח, ולשם כך הותקנו מכשירים חדשים כגון מגנטומטר (כלי מדעי למדידת עוצמה וכיוון של השדה המגנטי) ואסטרופוטומטר (למדידת בהירות שמי ירח). אבל ללונוחוד השני המזל לא האיר פנים כמו לקודמו – אחרי הנחיתה התגלה כי המכשיר למדידת זווית השיפוע של הכלי אינו עובד. פירוש הדבר שלמפעילי הלונוחוד נשאר להישען רק על התמונות שהם קיבלו ומכשיר פשוט בדמות כדור מתגלגל קטן שקבע את השיפוע. למרות תנאי שטח לא פשוטים, צוות המפעילים הצליח מאוד במשימתו. גם ללא מכשירי ניווט הצליח לונוחוד 2 לעבוד כ-4 חודשים, ולעבור כ-37 קילומטר. המשימה הסתיימה כאשר טעות בהערכת השיפוע של מכתש, גרמה למכסה "לגרוף" מעט אבק ירחי, שחדר למיכל הציוד. גם לונוחוד 2 ביצע מאות ניסויים ושלח אלפי תמונות אל כדה"א.

מורשתו של הלונוחוד

קרוב לשיגורו הראשון של הלונוחוד המקורי, הבינו בבריה"מ שארה"ב היא זו שתנחית את האדם הראשון על הירח. אולם עדיין הייתה התקווה שהתקלות במשגר הענקי N-1 יתוקנו, והלונוחודים אכן יבצעו את משימתם המקורית – לבחור מקום לנחיתת הקוסמונאוטים. כידוע, הדבר לא התרחש. לאחר סגירת N-1, החליט הממשל להמתיק מעט את גלולת ההפסד לאמריקאים ע"י הצהרה שתוכנית הירח של בריה"מ לא התבססה על בני אדם, אלא על חקר הירח במכשירים רובוטיים. כך הלונוחוד שינה את ייעודו והפך לכלי מחקר מדעי.

אבל בכל מקרה, הלונוחוד היה הצלחה גדולה למדע וההנדסה הסובייטית. מדובר היה ברכב השטח הרובוטי הראשון שחקר את פניו של גוף שמימי. הוא עבד פי 3 מהזמן שתוכנן, ביצע מאות ניסויים ושלח למפעיליו מידע מדעי והנדסי רב. הפתרונות לאתגרים העצומים שניצבו בדרכו סללו דרך לפרויקטים הבאים. ב-2009 מתכננת רוסיה לשגר נחתת לפובוס, לווינו של מאדים, שתשלח דגימות קרקע בחזרה לכדה"א – בדומה למשימה שקדמה ללונוחוד. אבל בטרנס-מאש התחילו לעבוד על "מארסוחודים" (רוברים מאדימיים) מיד אחרי הלונוחוד, כלומר לפני יותר מ-30 שנה!

רק לאחר קריסת בריה"מ התאפשר למדענים ומהנדסים סובייטיים בתחום החלל לצאת מהמדינה בחופשיות, מה שאפשר להם להחליף מידע עם עמיתיהם מהמערב. מומחי טרנס-מאש שתכננו את הלונוחוד, קיימו מספר סמינרים בינלאומיים בנושא רכבי שטח רובוטיים. מאמרו של קמורדג'יאן "מלונוחוד למארסוחוד", שפורסם בשנות ה-90 במערב, היה אחת הפריצות הראשונות של המידע, ותרם רבות להשפעת הפיתוחים הסובייטים על כל הנדסת הרוברים בעולם. ב-1997, קיבל את השם קמורדג'יאן אחד מהגופים הקטנים במערכת השמש. גם לניסיון שנצבר במכון לבוצ'קין יש שימוש בפרוייקטים בינלאומיים של חלליות בלתי מאוישות. על שמו של בבאקין נקרא מכתש על הירח, שנמצא בסמוך למכתש של קורוליוב.

ללונוחוד היו בהמשך גם יישומים ארציים. למשל בפיתוח טנקים או ציוד מכני כבד המיועד לשליטה מרחוק. תכונה זו הפכה לקריטית באסון בתחנת הכוח הגרעינית בצ'רנוביל, שאירע ב-1986. בזכות הניסיון של הלונוחוד החליטו במפלגה לתת למכון טראנס-מאש לתכנן רובוט שניתן לשלוט בו מרחוק, לעזרה בפינוי פסולת רדיואקטיבית. ב-18 במאי נקרא קמורג'יאן, המהנדס הראשי של המכון דאז, לישיבה דחופה בצ'רנוביל בה נידונו הפרטים. לאחר שלושה חודשים שני אבי-טיפוס של הרובוט STR-1 כבר היו באתר. למרות הדמיון החיצוני ללונוחוד, מדובר היה במכונה שונה, שנועדה לשרוד בתנאי קרינה חזקה ביותר. השימוש ב-STR-1 הציל את בריאותם של מאות אנשים.
למרות הרצון הקיים להפוך את רכבי שטח הרובוטים למחליפי הקוסמונאוטים האנושיים, מכונה אף פעם לא תוכל להחליף את האדם, כפי שמד לחץ לא יוכל להחליף את היכולת לגעת בקרקע על פני כוכב לכת אחר או כמו שמצלמה לא תוכל להחליף את האדם שיצפה בזריחה על מאדים או טיטאן. אך הרובוטים יכולים וצריכים לגשש ולחקור את הקרקע לפני בואם של בני האדם. הם יוכלו לבדוק את התנאים, למצוא את המקום האופטימלי לנחיתה, לשמש את הצוותים כתחנות תקשורת או כלי תחבורה. את המטרים הראשונים על פני כוכבי הלכת יעשו הגלגלים או הזחלים, על מנת לאפשר את הצעדים הראשונים. לראייה ניתן לתת את תוכנית המאדים של ארה"ב, שבה את האסטרונאוטים מקדימים רכבי השטח ההולכים ומשתכללים, כאשר הפרויקט הקרוב, "מעבדה מדעית על המאדים" (Mars Science Laboratory) הינו רכב שטח גדול ומשוכלל עתיר מכשירים ופרי של שיתוף פעולה בינלאומי.

לכן, נכונים היו דבריו של בבאקין ב-1970:
מתכנני המכונית הראשונה התחילו לחשוב על הדגמים הבאים עוד בנסיעה הראשונה שלה. כיום, כשאנו רואים את המכוניות הללו בקולנוע איטיות, מגושמות, פולטות עשן, אנו מחייכים. אבל ללא המכונות הללו, לא היינו מגיעים למכוניות הנוחות, היפות והמהירות שיש כיום. ייתכן וגם מתכנני רכבי שטח בשנות ה-2000 יחשבו כך על הלונוחוד שלנו. ובינתיים, אנחנו מרוצים מהתוצאות, וחושבים על כל האלמנטים שעליהם צריך לעבוד כדי להרחיב את המחקר המדעי הנוכחי."

קוסמונאוטים על כדור הארץ - שמותיהם של חברי הצוות שפיקדו על הלונוחוד:

צוות ראשון:

• מפקד: ניקולאי ייריומינקן
• נהג: גאבדוחאי לאטיפוב
• נווט: קונסטנטין דוידובסקי
• מהנדס טיסה: לאוניד מוסנצוב
• מפעיל האנטנה: ולרי סופרנוב

צוות שני:

• מפקד: איגור פיודורוב
• נהג: ויאצ'סלב דובגאן
• נווט: ויקנטיי סאמאל
• מהנדס טיסה: אלברט קוג'בניקוב
• מפעיל האנטנה: ניקולאי קוזליטין
• נהג ומפעיל חלופי: ואסילי צ'ובוקין
  

מקורות

• TSNII TransMASH

המשך...

ענקים בשחקים

אלכס ז'יליצקי

ב-2 בנובמבר 1947, המריא ההרקולס H-4, מטוס מים בשירות הצבא האמריקאי, מחופי קליפורניה ונחת במים אחרי קילומטר וחצי. לא נשמע מרשים כל כך כיום, אבל בשביל מטוס עץ בעל מוטת הכנפיים הארוכה בהיסטוריית התעופה – מדובר בהישג תקדימי. מעט מאוד האמינו שמפלצת בגודל כזה תוכל להינתק מהקרקע, אבל ההרקולס H-4, הבואינג 747, האנטונוב 225 והאיירבאס A380 הוכיחו שהשמיים הם המגרש של הגדולים.

הרקולס H-4 – בול עץ מעופף

ב-1942, בעיצומה של מלחמת העולם השנייה, הפגינו הגרמנים עליונות ימית באירופה, ויירטו באמצעות צוללות ספינות קרב ואספקה של בנות הברית. האמריקאים חיפשו בדחיפות מטוס מטען תובלה שיוכל לצלוח את האוקיינוס האטלנטי ולהעביר ציוד לבריטים, שנזקקו לו נואשות.

הצבא האמריקאי הפיק מכרז לבניית 3 מטוסים בתוך שנתיים במטרה לשלבם בלחימה. הנרי קייזר, בעל מספנה שעבדה עם הצבא, יחד עם האוורד יוז, מעצב מטוסים – לקחו על עצמם את המשימה לבנות מטוס שיוכל לשאת 750 חיילים מצוידים, או 2 טנקי שרמן. מבין מספר תוכניות שעלו, נבחר לבסוף תכנון אימתני ממש, שהאפיל על כל מטוס שהיה קיים עד אז. המטוס נבנה בעיקרו מעץ, בשל המחסור במתכת שנוצר עקב המלחמה. מכאן גם נובע כינויו המעליב, "אווז האשוחית" (סוג העץ ממנו נבנה, Spruce). מבקריו של המטוס, שכלל לא האמינו ביכולתו להמריא, נהגו לכנותו "בול עץ מעופף".

פיתוחו של המטוס התעכב בשלביו הראשונים וקייזר האשים בכך את המחסור בחומרי גלם אך גם את נטייתו של יוז לשלמות. למרות שבניית של המטוס הראשון החלה 16 חודשים אחרי קבלת המכרז, החליט קייזר לפרוש מהפרוייקט והותיר את יוז לבדו. יוז חתם עם הממשלה על חוזה חדש לאספקה של מטוס אחד בלבד. בשל הצטברות של נסיבות, בנייתו של המטוס נמשכה בקצב איטי והמלחמה תמה. ב-1947 הוזמן יוז להעיד בפני ועדה ממשלתית בנוגע לתקציבים הממשלתיים שקיבל ובוזבזו כביכול. למרות הספקות והעוינות שנתקל בהם, המשיך יוז בפרוייקט.

ב-2 בנובמבר 1947, המריא ההרקולס בפיקודו של יוז מחופי לונג ביץ', קליפורניה. המטוס הגיע לגובה מירבי של 21 מטרים וטס במהירות של מעל 200 קמ"ש, במשך כקילומטר וחצי. יוז הוכיח למתנגדיו שהמטוס אכן מטוס, אך הממשלה החליטה להפסיק את המימון. ההרקולס לא המריא שוב מעולם ועבר בין כמה מוזיאונים, עד שהגיע למשכנו הנוכחי במוזיאון התעופה אברגרין במדינת אורגון שבארצות הברית.

למרות שהפרוייקט לא צלח, היה ההרקולס נקודת מפנה בתכנון כלי טיס. הוא היה גדול יותר מפי שניים מכל מטוס שהיה מוכר עד אז, אך בכל זאת השיג את הבלתי יאומן והצליח להמריא. יוז הוכיח שהעקרונות הפיזיקליים והאווירודינמיים שעומדים בליבה של הנדסת האווירונוטיקה, אינם מגבילים את גודלו ונפחו של המטוס.

747 – מעבר לכל הציפיות

בתחילת שנות ה-60 חלה עלייה דרסטית בכמות הנוסעים בטיסות. העולם התאושש מהמלחמה ומטוסי הסילון הגדולים של הדור, הבואינג 707 והדאגלס DC-8 עשו חיל. ב-1965 החלה חברת פאן-אם, מהלקוחות העיקריים של בואינג, ללחוץ בכיוונו של מטוס נוסעים חדש, שיכיל כמות נוסעים כפולה מהקיים בנמצא. בואינג שילבו את הצורך העסקי, יחד עם הידע שהצטבר מהשתתפותם במכרזים צבאיים למטוסי מטען גדולים – לתוך ה-747 הענקי. מכיוון שבאותה התקופה היו פיתוחי הקונקורד ומטוסי נוסעים על-קוליים נוספים בשלבים מתקדמים, הוחלט לבנות את ה-747 בצורה שתקל על התאמתו להטסת משאות – כדי לשמור על פוטנציאל רווחי גם כאשר המטוסים העל-קוליים יתפסו את אור הזרקורים. תא הטייס מוקם בקומה השנייה של המטוס, כדי לאפשר לקדמת המטוס לשמש כדלת מטען. כך נולדה לה הבליטה המפורסמת כל כך של מטוס הג'מבו.

בסוף 1966 נחתם חוזה עם פראט & וויטני לפיתוחם של מנועים חדשניים שיותקנו במטוס. עם הכוח באו גם המגבלות – לבניית המטוס תוכננו מדפים מיוחדים שיאטו את מהירות הנחיתה, כך שיתאפשר להשתמש במסלולי ההמראה הרגילים. כנפי המטוס הוטו אחורה בזווית של 37.5˚ במטרה לקצר את מוטת הכנפיים ולהתאים את המטוס להאנגרים הקיימים. בהיעדר מתקנים מתאימים, בואינג נאלצו לפתוח מפעל חדש לשם הרכבתו של ה-747. החברה רכשה חלקה בסמוך לבסיס של חיל האוויר האמריקאי והשתמשה במסלול ההמראה שלו. באתר נבנה מפעל הייצור של ה-747, המבנה בעל הנפח הגדול בעולם דאז.

ב-9 בפברואר 1969, המריא הבואינג 747 לטיסת המבחן הראשונה שלו, שהוכתרה כהצלחה. למרות זאת, בניתוח הטיסה התגלו מספר פגמים שתוקנו באמצעות החלפת חומרי הבנייה בקטעים מסוימים של המטוס. גם המנועים החדשים גרמו ללא-מעט בעיות, עד כדי כך שבשלב מסוים עמדו במפעלי בואינג 20 מטוסי 747 שהמתינו להרכבת המנועים המשופרים. בדצמבר 1969 קיבל ה-747 את האישור המיוחל של מינהל התעופה האמריקאי ונכנס לראשונה לשירות בחברת פאן-אם בינואר 1970.

בתחילה הפעילה פאן-אם קו טרנס-אטלנטי בין ניו-יורק ללונדון, והוסיפה במהלך השנה קווים נוספים ללונדון מבוסטון, וושינגטון וערים נוספות. בין לילה הפך ה-747 לסטנדרט החדש של התעופה המסחרית, והחברות הגדולות בעולם הכניסו את המטוס לשירות. למרות ההצלחה הראשונית, הרבה חברות עדיין ראו בג'מבו פיל לבן בתעשיית התעופה והעדיפו שלא להיכנס לסיכונים כלכליים. צריכת הדלק הגבוהה הייתה אחת מחסרונותיו של המטוס. הבעיה רק החריפה ב-1973, עם תחילתו של משבר האנרגיה העולמי. אמריקן איירלינס, קונטיננטל, דלתא וחברות מובילות אחרות מכרו את ציי ה-747 שלהן. נתח השוק העיקרי של ה-747 נותר בעיקר במזרח אסיה, ועד היום כ-80 מטוסים נמצאים בשימוש בחברת התעופה היפנית. במשך שנים רבות היה ה-747 מטוס הנוסעים הגדול בעולם, עד לכניסתו של מתחרה חדש לתמונה – האיירבאס A380.

בנובמבר 2005, לאחר שזנחו בבואינג את תוכניתם למטוס ענק חדש והשאירו את הבמה לאיירבאס, הוכרז על ה-747-8, דגם מוארך של הג'מבו שעתיד להיות המטוס הארוך בעולם. גרסאות המטען והנוסעים של המטוס צפויות להיכנס לשירות ב-2009 ו-2010 בהתאמה. 90 הזמנות כבר בוצעו עבור המטוס החדש, רובן לגרסת המטען שלו – שאמורה להתחרות באיירבאס A380.

פרט לגרסאות המסחריות שלו, קיימות תצורות נוספות ל-747, בהן מטוסי מפקדות ניידות לשעת חירום של צבא ארה"ב, מטוסי נשיאה למעבורות החלל האמריקאיות, מטוסי אייר פורס 1 של נשיא ארה"ב וכן תצורות אח"מים נוספות במדינות אחרות.

החלום האוקראיני

במהלך שנות השמונים, פותח בחברת אנטונוב בברית המועצות (כיום אוקראינה) האנטונוב 225 מריאה (חלום באוקראינית, Mriya), לטובת פרוייקט החלל הסובייטי. המטוס תוכנן לנשיאת מעבורת החלל הרוסית בוראן וכן להעברתם של טילי שיגור.

המטוס פותח מהאנטונוב 124 ולשם התאמתו לשימושיו המיועדים, הוארך גוף המטוס והורחבו בסיסי הכנפיים. שני מנועים נוספו לארבעה הקיימים, עוצב כן נחיתה חדיש בעל 32 גלגלים והוחלט על הרכבתו של זנב כפול במקום הקיים. התוצאה הייתה המטוס הגדול והכבד בעולם, באורך של 84 מטרים ועם מוטת כנפיים של 88.4 מטר.


את טיסת הבכורה שלו ערך ה-225 ב-21 בדצמבר, 1988 ואף הוצג בסלון האווירי בפריז ב-1989. כמו פרוייקטים רבים, גם תוכנית החלל סבלה מטלטלות קשות עם פירוקה של ברית המועצות, ולמעשה לא היה יותר צורך במטוס. ה-225 הועבר לאחסון ומנועיו הוסרו לשימוש במטוסי ה-124. השלד של ה-225 השני, שהרכבתו לא הושלמה, הועבר גם הוא לאחסון.

בסוף שנות השמונים, חיפשה ממשלת ברית המועצות דרכים להפיק רווח כלכלי ממשאביה הצבאיים. לשם כך הוקמה חברת אנטונוב איירליינס שבסיסה בקייב, אוקראינה. החברה הפעילה כ-20 מטוסים, בהם שמונה דגמי 124. לקראת סוף שנות התשעים הבחינו בחברה בצורך גובר להעברת מטענים גדולים במיוחד והחזירו את ה-225 לשימוש סדיר, אחרי התאמתו לייעודו החדש. משימתו הראשונה של ה-225 הייתה העברתן של 216,000 ארוחות מוכנות לחיילים אמריקאים מגרמניה לעומן.

מאז חזרתו לשירות הפך ה-225 לציר המרכזי של אנטונוב איירלינס ופעל בהעברתם של מטענים שנראו עד אז בלתי ניתנים להעברה אווירית כמו קטרי רכבת וגנרטורים ענקיים וכן בהעברת סיוע הומניטרי לאזורים מוכי אסון. בשנת 2000 כבר נראה היה שהמטוס לא מסוגל לעמוד בכל המשימות שנדרש להן והוחלט על השלמתו של המטוס השני בסדרה, שצפויה בשנת 2008.

הג'מבו של שנות ה-2000

בתחילת שנות התשעים, יותר מעשרים שנים אחרי טיסת הבכורה של ה-747 של בואינג, החלו חברות התעופה האזרחית לחפש יורש, מטוס חדיש וגדול יותר, שיישאר יותר מ-600 נוסעים. בואינג, יחד עם חברות אחרות, החלה בעריכת סקר שוק לבדיקת כדאיות של מטוס כזה, וב-1994 החלה איירבאס בפיתוח מטוס הענק שלה. היה ברור שיש בעולם התעופה מקום למטוס ענק אחד בלבד, ובואינג זנחה את תוכניותיה לטובת פיתוחים נוספים לסדרת ה-747. בדצמבר 2000 אישר חבר המנהלים של איירבאס תוכנית לפיתוחו של ה-A380, מטוס רחב-גוף דו-מפלסי, בעלות כוללת של כ-9 מיליארד דולר ועם 55 הזמנות ביד. התוכנית תפחה ל-11 מיליארד דולר ומטוס המבחן הראשון הוצג במפעל איירבאס בטולוז בינואר 2005.

בעוד הגוף עשוי ברובו אלומיניום, 25% ממשקל שלדת המטוס הם חומרים מרוכבים, ברובם פלסטיק מסיבי פחמן, זכוכית וקוורץ. שימושם העיקריים בכנפי המטוס, בכנפיים ובדלתות. כמו כן, חלקים מגוף המטוס והמייצבים עשויים מאלומיניום עטוי סיבי-זכוכית, העמיד יותר בפני פגיעות וקורוזיה מאשר סגסוגות האלומיניום האחרות בשימוש בתעופה. חלקי המטוס מיוצרים ברובם בצרפת ומשונעים יבשתית. הכנפיים וחלקי הזנב מיוצרים בבריטניה ובספרד, ומועברים למפעל ההרכבה בטולוז באמצעות ספינה שנבנתה למטרה זו. לאחר הרכבת המטוס, הוא מוטס למפעל בהמבורג, שם הוא מרוהט ונצבע.

בהתחשב בנתוניו של המטוס, התעוררו דאגות רבות בנוגע למתקנים הקיימים בשדות התעופה. באיירבאס הצליחו לשכנע, באמצעות בדיקות שביצעו, כי ניתן להכליל את המטוס בקטגוריית תכנון V, יחד עם ה-747 של בואינג, ובכך לאפשר לו להשתמש במתקנים הקיימים. עם זאת, הוחלט שיידרשו לעתים שיפורים מסויימים – חיזוקם של כבישים וגשרים, הרחבת כבישים למעבר של שני A380 במקביל והסדרת שערי עלייה למטוס, כך שהכנפיים לא יחסמו שערים אחרים. כמו כן נדרשו שדות התעופה להצטייד ברכבי שרות המגיעים למפלס השני של המטוס וכן ברכבי גרר המסוגלים להתמודד עם המטוס הענק.

בנובמבר 2005 בוצעו מספר טיסות מבחן ארוכות-טווח ליעדים במזרח הרחוק ובאוסטרליה.
בתחילת 2006 התקיימה הטיסה הטרנס-אטלנטית הראשונה למדלין, קולומביה, לבדיקת תפקוד המנועים בשדה תעופה על מישור גבוה (כ-2,000 מטרים מעל גובה פני הים). בפברואר נחת המטוס לראשונה בצפון אמריקה, לביצוע בדיקות במזג אוויר קר. במרץ בוצעה בדיקת פינוי המטוס בשעת חירום, כאשר 873 נוסעים ואנשי צוות פינו את המטוס ב-78 שניות בלבד. המטוס קיבל את האישורים הנדרשים לשאת עד 853 נוסעים. בסוף 2006 בוצעו לראשונה טיסות מבחן עם נוסעים (עובדי חברת איירבאס) על סיפון המטוס וכן בדיקת הפעלת המטוס בתנאי פעילות שוטפת. בשנתיים וחצי מאז טיסת הבכורה, צברו חמישה מטוסי מבחן 4,565 שעות טיסה במהלך 1,364 טיסות בכל רחבי העולם.

אספקת המטוסים נדחתה מספר פעמים במהלך השנים האחרונות. ביוני 2005 הוחלט על דחייה של כחצי שנה באספקת המטוסים, בשל בעיות בחיווט (כ-530 ק"מ בכל מטוס), אך גורמים בתעשייה הניחו כי מדובר בשינויים נוספים, בעיקרם משקל המטוס. ביוני 2006 הודיעה איירבאס על עיכוב נוסף של שישה חודשים. הדחייה גרמה לצניחה של כ-25% במניות EADS, חברת האם של איירבאס וכן לפיטוריהם של מנכ"ל EADS, מנכ"ל איירבאס ובכירים נוספים. חלק מן הלקוחות הביעו אי שביעות רצון ואף שקלו ביטול או צמצום של הזמנותיהם. באוקטובר 2006 הוכרז על דחייה נוספת של כשנה באספקת המטוסים. בעקבות העיכוב השלישי ביטלו פדקס ו-UPS את הזמנותיהן.

ב-25 באוקטובר 2007, כשנתיים לאחר המועד המקורי, התקיימה הטיסה המסחרית הראשונה של המטוס, שהמריאה מסינגפור לסידני, אוסטרליה. תשעה מטוסים נוספים צפויים להיכנס לשימוש במהלך שנת 2008 ובסך הכל הוזמנו עד כה 193 מטוסים.


ארבעת המטוסים המוצגים במאמר עשו היסטוריה, כל אחד בתורו, בהפרשים של כ-20 שנים. הם גם הוכיחו שניתן תמיד למתוח את הדמיון וההנדסה לגבולות חדשים בכל מה שקשור למימדים פיזיים...

המשך...