ענקים בשחקים

אלכס ז'יליצקי

ב-2 בנובמבר 1947, המריא ההרקולס H-4, מטוס מים בשירות הצבא האמריקאי, מחופי קליפורניה ונחת במים אחרי קילומטר וחצי. לא נשמע מרשים כל כך כיום, אבל בשביל מטוס עץ בעל מוטת הכנפיים הארוכה בהיסטוריית התעופה – מדובר בהישג תקדימי. מעט מאוד האמינו שמפלצת בגודל כזה תוכל להינתק מהקרקע, אבל ההרקולס H-4, הבואינג 747, האנטונוב 225 והאיירבאס A380 הוכיחו שהשמיים הם המגרש של הגדולים.

הרקולס H-4 – בול עץ מעופף

ב-1942, בעיצומה של מלחמת העולם השנייה, הפגינו הגרמנים עליונות ימית באירופה, ויירטו באמצעות צוללות ספינות קרב ואספקה של בנות הברית. האמריקאים חיפשו בדחיפות מטוס מטען תובלה שיוכל לצלוח את האוקיינוס האטלנטי ולהעביר ציוד לבריטים, שנזקקו לו נואשות.

הצבא האמריקאי הפיק מכרז לבניית 3 מטוסים בתוך שנתיים במטרה לשלבם בלחימה. הנרי קייזר, בעל מספנה שעבדה עם הצבא, יחד עם האוורד יוז, מעצב מטוסים – לקחו על עצמם את המשימה לבנות מטוס שיוכל לשאת 750 חיילים מצוידים, או 2 טנקי שרמן. מבין מספר תוכניות שעלו, נבחר לבסוף תכנון אימתני ממש, שהאפיל על כל מטוס שהיה קיים עד אז. המטוס נבנה בעיקרו מעץ, בשל המחסור במתכת שנוצר עקב המלחמה. מכאן גם נובע כינויו המעליב, "אווז האשוחית" (סוג העץ ממנו נבנה, Spruce). מבקריו של המטוס, שכלל לא האמינו ביכולתו להמריא, נהגו לכנותו "בול עץ מעופף".

פיתוחו של המטוס התעכב בשלביו הראשונים וקייזר האשים בכך את המחסור בחומרי גלם אך גם את נטייתו של יוז לשלמות. למרות שבניית של המטוס הראשון החלה 16 חודשים אחרי קבלת המכרז, החליט קייזר לפרוש מהפרוייקט והותיר את יוז לבדו. יוז חתם עם הממשלה על חוזה חדש לאספקה של מטוס אחד בלבד. בשל הצטברות של נסיבות, בנייתו של המטוס נמשכה בקצב איטי והמלחמה תמה. ב-1947 הוזמן יוז להעיד בפני ועדה ממשלתית בנוגע לתקציבים הממשלתיים שקיבל ובוזבזו כביכול. למרות הספקות והעוינות שנתקל בהם, המשיך יוז בפרוייקט.

ב-2 בנובמבר 1947, המריא ההרקולס בפיקודו של יוז מחופי לונג ביץ', קליפורניה. המטוס הגיע לגובה מירבי של 21 מטרים וטס במהירות של מעל 200 קמ"ש, במשך כקילומטר וחצי. יוז הוכיח למתנגדיו שהמטוס אכן מטוס, אך הממשלה החליטה להפסיק את המימון. ההרקולס לא המריא שוב מעולם ועבר בין כמה מוזיאונים, עד שהגיע למשכנו הנוכחי במוזיאון התעופה אברגרין במדינת אורגון שבארצות הברית.

למרות שהפרוייקט לא צלח, היה ההרקולס נקודת מפנה בתכנון כלי טיס. הוא היה גדול יותר מפי שניים מכל מטוס שהיה מוכר עד אז, אך בכל זאת השיג את הבלתי יאומן והצליח להמריא. יוז הוכיח שהעקרונות הפיזיקליים והאווירודינמיים שעומדים בליבה של הנדסת האווירונוטיקה, אינם מגבילים את גודלו ונפחו של המטוס.

747 – מעבר לכל הציפיות

בתחילת שנות ה-60 חלה עלייה דרסטית בכמות הנוסעים בטיסות. העולם התאושש מהמלחמה ומטוסי הסילון הגדולים של הדור, הבואינג 707 והדאגלס DC-8 עשו חיל. ב-1965 החלה חברת פאן-אם, מהלקוחות העיקריים של בואינג, ללחוץ בכיוונו של מטוס נוסעים חדש, שיכיל כמות נוסעים כפולה מהקיים בנמצא. בואינג שילבו את הצורך העסקי, יחד עם הידע שהצטבר מהשתתפותם במכרזים צבאיים למטוסי מטען גדולים – לתוך ה-747 הענקי. מכיוון שבאותה התקופה היו פיתוחי הקונקורד ומטוסי נוסעים על-קוליים נוספים בשלבים מתקדמים, הוחלט לבנות את ה-747 בצורה שתקל על התאמתו להטסת משאות – כדי לשמור על פוטנציאל רווחי גם כאשר המטוסים העל-קוליים יתפסו את אור הזרקורים. תא הטייס מוקם בקומה השנייה של המטוס, כדי לאפשר לקדמת המטוס לשמש כדלת מטען. כך נולדה לה הבליטה המפורסמת כל כך של מטוס הג'מבו.

בסוף 1966 נחתם חוזה עם פראט & וויטני לפיתוחם של מנועים חדשניים שיותקנו במטוס. עם הכוח באו גם המגבלות – לבניית המטוס תוכננו מדפים מיוחדים שיאטו את מהירות הנחיתה, כך שיתאפשר להשתמש במסלולי ההמראה הרגילים. כנפי המטוס הוטו אחורה בזווית של 37.5˚ במטרה לקצר את מוטת הכנפיים ולהתאים את המטוס להאנגרים הקיימים. בהיעדר מתקנים מתאימים, בואינג נאלצו לפתוח מפעל חדש לשם הרכבתו של ה-747. החברה רכשה חלקה בסמוך לבסיס של חיל האוויר האמריקאי והשתמשה במסלול ההמראה שלו. באתר נבנה מפעל הייצור של ה-747, המבנה בעל הנפח הגדול בעולם דאז.

ב-9 בפברואר 1969, המריא הבואינג 747 לטיסת המבחן הראשונה שלו, שהוכתרה כהצלחה. למרות זאת, בניתוח הטיסה התגלו מספר פגמים שתוקנו באמצעות החלפת חומרי הבנייה בקטעים מסוימים של המטוס. גם המנועים החדשים גרמו ללא-מעט בעיות, עד כדי כך שבשלב מסוים עמדו במפעלי בואינג 20 מטוסי 747 שהמתינו להרכבת המנועים המשופרים. בדצמבר 1969 קיבל ה-747 את האישור המיוחל של מינהל התעופה האמריקאי ונכנס לראשונה לשירות בחברת פאן-אם בינואר 1970.

בתחילה הפעילה פאן-אם קו טרנס-אטלנטי בין ניו-יורק ללונדון, והוסיפה במהלך השנה קווים נוספים ללונדון מבוסטון, וושינגטון וערים נוספות. בין לילה הפך ה-747 לסטנדרט החדש של התעופה המסחרית, והחברות הגדולות בעולם הכניסו את המטוס לשירות. למרות ההצלחה הראשונית, הרבה חברות עדיין ראו בג'מבו פיל לבן בתעשיית התעופה והעדיפו שלא להיכנס לסיכונים כלכליים. צריכת הדלק הגבוהה הייתה אחת מחסרונותיו של המטוס. הבעיה רק החריפה ב-1973, עם תחילתו של משבר האנרגיה העולמי. אמריקן איירלינס, קונטיננטל, דלתא וחברות מובילות אחרות מכרו את ציי ה-747 שלהן. נתח השוק העיקרי של ה-747 נותר בעיקר במזרח אסיה, ועד היום כ-80 מטוסים נמצאים בשימוש בחברת התעופה היפנית. במשך שנים רבות היה ה-747 מטוס הנוסעים הגדול בעולם, עד לכניסתו של מתחרה חדש לתמונה – האיירבאס A380.

בנובמבר 2005, לאחר שזנחו בבואינג את תוכניתם למטוס ענק חדש והשאירו את הבמה לאיירבאס, הוכרז על ה-747-8, דגם מוארך של הג'מבו שעתיד להיות המטוס הארוך בעולם. גרסאות המטען והנוסעים של המטוס צפויות להיכנס לשירות ב-2009 ו-2010 בהתאמה. 90 הזמנות כבר בוצעו עבור המטוס החדש, רובן לגרסת המטען שלו – שאמורה להתחרות באיירבאס A380.

פרט לגרסאות המסחריות שלו, קיימות תצורות נוספות ל-747, בהן מטוסי מפקדות ניידות לשעת חירום של צבא ארה"ב, מטוסי נשיאה למעבורות החלל האמריקאיות, מטוסי אייר פורס 1 של נשיא ארה"ב וכן תצורות אח"מים נוספות במדינות אחרות.

החלום האוקראיני

במהלך שנות השמונים, פותח בחברת אנטונוב בברית המועצות (כיום אוקראינה) האנטונוב 225 מריאה (חלום באוקראינית, Mriya), לטובת פרוייקט החלל הסובייטי. המטוס תוכנן לנשיאת מעבורת החלל הרוסית בוראן וכן להעברתם של טילי שיגור.

המטוס פותח מהאנטונוב 124 ולשם התאמתו לשימושיו המיועדים, הוארך גוף המטוס והורחבו בסיסי הכנפיים. שני מנועים נוספו לארבעה הקיימים, עוצב כן נחיתה חדיש בעל 32 גלגלים והוחלט על הרכבתו של זנב כפול במקום הקיים. התוצאה הייתה המטוס הגדול והכבד בעולם, באורך של 84 מטרים ועם מוטת כנפיים של 88.4 מטר.


את טיסת הבכורה שלו ערך ה-225 ב-21 בדצמבר, 1988 ואף הוצג בסלון האווירי בפריז ב-1989. כמו פרוייקטים רבים, גם תוכנית החלל סבלה מטלטלות קשות עם פירוקה של ברית המועצות, ולמעשה לא היה יותר צורך במטוס. ה-225 הועבר לאחסון ומנועיו הוסרו לשימוש במטוסי ה-124. השלד של ה-225 השני, שהרכבתו לא הושלמה, הועבר גם הוא לאחסון.

בסוף שנות השמונים, חיפשה ממשלת ברית המועצות דרכים להפיק רווח כלכלי ממשאביה הצבאיים. לשם כך הוקמה חברת אנטונוב איירליינס שבסיסה בקייב, אוקראינה. החברה הפעילה כ-20 מטוסים, בהם שמונה דגמי 124. לקראת סוף שנות התשעים הבחינו בחברה בצורך גובר להעברת מטענים גדולים במיוחד והחזירו את ה-225 לשימוש סדיר, אחרי התאמתו לייעודו החדש. משימתו הראשונה של ה-225 הייתה העברתן של 216,000 ארוחות מוכנות לחיילים אמריקאים מגרמניה לעומן.

מאז חזרתו לשירות הפך ה-225 לציר המרכזי של אנטונוב איירלינס ופעל בהעברתם של מטענים שנראו עד אז בלתי ניתנים להעברה אווירית כמו קטרי רכבת וגנרטורים ענקיים וכן בהעברת סיוע הומניטרי לאזורים מוכי אסון. בשנת 2000 כבר נראה היה שהמטוס לא מסוגל לעמוד בכל המשימות שנדרש להן והוחלט על השלמתו של המטוס השני בסדרה, שצפויה בשנת 2008.

הג'מבו של שנות ה-2000

בתחילת שנות התשעים, יותר מעשרים שנים אחרי טיסת הבכורה של ה-747 של בואינג, החלו חברות התעופה האזרחית לחפש יורש, מטוס חדיש וגדול יותר, שיישאר יותר מ-600 נוסעים. בואינג, יחד עם חברות אחרות, החלה בעריכת סקר שוק לבדיקת כדאיות של מטוס כזה, וב-1994 החלה איירבאס בפיתוח מטוס הענק שלה. היה ברור שיש בעולם התעופה מקום למטוס ענק אחד בלבד, ובואינג זנחה את תוכניותיה לטובת פיתוחים נוספים לסדרת ה-747. בדצמבר 2000 אישר חבר המנהלים של איירבאס תוכנית לפיתוחו של ה-A380, מטוס רחב-גוף דו-מפלסי, בעלות כוללת של כ-9 מיליארד דולר ועם 55 הזמנות ביד. התוכנית תפחה ל-11 מיליארד דולר ומטוס המבחן הראשון הוצג במפעל איירבאס בטולוז בינואר 2005.

בעוד הגוף עשוי ברובו אלומיניום, 25% ממשקל שלדת המטוס הם חומרים מרוכבים, ברובם פלסטיק מסיבי פחמן, זכוכית וקוורץ. שימושם העיקריים בכנפי המטוס, בכנפיים ובדלתות. כמו כן, חלקים מגוף המטוס והמייצבים עשויים מאלומיניום עטוי סיבי-זכוכית, העמיד יותר בפני פגיעות וקורוזיה מאשר סגסוגות האלומיניום האחרות בשימוש בתעופה. חלקי המטוס מיוצרים ברובם בצרפת ומשונעים יבשתית. הכנפיים וחלקי הזנב מיוצרים בבריטניה ובספרד, ומועברים למפעל ההרכבה בטולוז באמצעות ספינה שנבנתה למטרה זו. לאחר הרכבת המטוס, הוא מוטס למפעל בהמבורג, שם הוא מרוהט ונצבע.

בהתחשב בנתוניו של המטוס, התעוררו דאגות רבות בנוגע למתקנים הקיימים בשדות התעופה. באיירבאס הצליחו לשכנע, באמצעות בדיקות שביצעו, כי ניתן להכליל את המטוס בקטגוריית תכנון V, יחד עם ה-747 של בואינג, ובכך לאפשר לו להשתמש במתקנים הקיימים. עם זאת, הוחלט שיידרשו לעתים שיפורים מסויימים – חיזוקם של כבישים וגשרים, הרחבת כבישים למעבר של שני A380 במקביל והסדרת שערי עלייה למטוס, כך שהכנפיים לא יחסמו שערים אחרים. כמו כן נדרשו שדות התעופה להצטייד ברכבי שרות המגיעים למפלס השני של המטוס וכן ברכבי גרר המסוגלים להתמודד עם המטוס הענק.

בנובמבר 2005 בוצעו מספר טיסות מבחן ארוכות-טווח ליעדים במזרח הרחוק ובאוסטרליה.
בתחילת 2006 התקיימה הטיסה הטרנס-אטלנטית הראשונה למדלין, קולומביה, לבדיקת תפקוד המנועים בשדה תעופה על מישור גבוה (כ-2,000 מטרים מעל גובה פני הים). בפברואר נחת המטוס לראשונה בצפון אמריקה, לביצוע בדיקות במזג אוויר קר. במרץ בוצעה בדיקת פינוי המטוס בשעת חירום, כאשר 873 נוסעים ואנשי צוות פינו את המטוס ב-78 שניות בלבד. המטוס קיבל את האישורים הנדרשים לשאת עד 853 נוסעים. בסוף 2006 בוצעו לראשונה טיסות מבחן עם נוסעים (עובדי חברת איירבאס) על סיפון המטוס וכן בדיקת הפעלת המטוס בתנאי פעילות שוטפת. בשנתיים וחצי מאז טיסת הבכורה, צברו חמישה מטוסי מבחן 4,565 שעות טיסה במהלך 1,364 טיסות בכל רחבי העולם.

אספקת המטוסים נדחתה מספר פעמים במהלך השנים האחרונות. ביוני 2005 הוחלט על דחייה של כחצי שנה באספקת המטוסים, בשל בעיות בחיווט (כ-530 ק"מ בכל מטוס), אך גורמים בתעשייה הניחו כי מדובר בשינויים נוספים, בעיקרם משקל המטוס. ביוני 2006 הודיעה איירבאס על עיכוב נוסף של שישה חודשים. הדחייה גרמה לצניחה של כ-25% במניות EADS, חברת האם של איירבאס וכן לפיטוריהם של מנכ"ל EADS, מנכ"ל איירבאס ובכירים נוספים. חלק מן הלקוחות הביעו אי שביעות רצון ואף שקלו ביטול או צמצום של הזמנותיהם. באוקטובר 2006 הוכרז על דחייה נוספת של כשנה באספקת המטוסים. בעקבות העיכוב השלישי ביטלו פדקס ו-UPS את הזמנותיהן.

ב-25 באוקטובר 2007, כשנתיים לאחר המועד המקורי, התקיימה הטיסה המסחרית הראשונה של המטוס, שהמריאה מסינגפור לסידני, אוסטרליה. תשעה מטוסים נוספים צפויים להיכנס לשימוש במהלך שנת 2008 ובסך הכל הוזמנו עד כה 193 מטוסים.


ארבעת המטוסים המוצגים במאמר עשו היסטוריה, כל אחד בתורו, בהפרשים של כ-20 שנים. הם גם הוכיחו שניתן תמיד למתוח את הדמיון וההנדסה לגבולות חדשים בכל מה שקשור למימדים פיזיים...