יום חמישי, 31 בדצמבר 2009

Fly around the World with a Solar Powered Airplane

Hannes Ross

Member of the Solar Impulse Team, 85640 Putzbrunn, Germany

Quite a few manned and unmanned solar powered aircraft have been developed and flown in the last 30 years. Objectives and missions cover a wide spectrum ranging from a pure technological goal to “Fly with Solar Energy” to civil or military surveillance and reconnaissance missions. However, none of those aircraft was able to demonstrate a continuous day and night operation until 2005.

An overview of the historic solar powered aircraft is provided and the basic challenges which have to be solved for a solar powered aircraft are being discussed:
* Geographical area of operation, time windows during the year, mission profiles, payload
* Energy collection and utilization
* Typical design parameter for different missions

Today's technological status in the critical areas (solar cells, batteries, structure/materials) is discussed. It allows developing a solar powered aircraft with the capability not only to fly during the sunshine hours, but to save enough energy during the day to fly throughout the night and recollect energy after sunrise the next day for a perpetual continuation of flight.

In 2001 the Swiss Bertrand Piccard, who together with Brian Jones (UK) circled the earth in a balloon in 1999, proposed to design a manned solar powered aircraft and to fly it around the world. Such an aircraft is now being developed by the Solar Impulse organization in Switzerland. The primary objective of this endeavor is to make people aware of the fact that the conventional energy sources are limited and that renewable energy must and can be used to solve future demands.

Development aspects of the Solar Impulse Program are described and a program status is provided.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי 24.03.2010
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום שני, 28 בדצמבר 2009

יהלומים הם לעד!? ‫אינטראקציה בין יהלום רב-גבישי לסביבת חלל‬

זאב שפילמן‬

מחקר לדוקטורט במסגרת הפקולטה לפיסיקה‬
‫בהנחיית פרופ' אלון הופמן, ד"ר ג'ואן אדלר וד"ר אירינה גוזמן‬

‫יהלום הוא חומר בעל תכונות ייחודיות, כגון פליטת אלקטרונים, הולכת חום וחוזק הגבוהים‬ ‫ביותר בטבע, שקיפות אופטית בתחום ספקטראלי רחב ועמידות כימית. בעקבות התכונות ‫הללו לימוד העמידות של יהלום בסביבות אגרסיביות חשוב לצורך ייצור עתידי של יישומים ‫על בסיס יהלום. בגבהים של 200-800 ק"מ מעל כדור הארץ חמצן אטומי היפר-תרמי הוא‬ ‫הרכיב הנפוץ בסביבת החלל, ולכן אוירה זו היא מאוד הרסנית לחומרים על בסיס פחמן. ‫יהלום חד גבישי הוכח כעמיד בסביבה זו אך הוא מוגבל באפשרויות היישומיות לעומת יהלום ‫רב גבישי. יהלום רב גבישי מכיל בנוסף לגבישוני היהלום חומר גרפיתי בגבולות גרעין ובפגמים גבישיים. גרפית מתאכלת בקלות על ידי חמצן היפר-תרמי.‬ ‫בעבודה זו נחקרו מצבי הקישור על פני השטח והמורפולוגיה של יהלום רב-גבישי לאחר ‫חשיפה לחמצן אטומי שיוצר במערכות הדמיה ארציות. התוצאות הראו שינוי בפני שטח‬ ‫היהלום, נוכחות של חמצנים קשורים לפחמן ופחמימנים, במקום מבנה היהלום. חימום ‫וחשיפה לפלסמה של מימן שחזרה את מבנה היהלום. שינויים מורפולוגיים הצביעו על ‫עמידות של מישורים קריסטלוגרפיים מועדפים.‬ הבנה של מצבי הקישור יכולה להבהיר שאלות פתוחות כמו ההולכה החשמלית בפני השטח של יהלום. בעקבות התוצאות המורפולוגיות, הובן שגידול מכוון של יהלום ייצור משטחים עמידים ביותר. כך ניתן יהיה לפתח יישומים על בסיס יהלום לשימוש חללי, כגון גלאי קרינה,‬ ‫ציפויים להעברת חום, הגנה לתאים סולריים, ורכיבים אופטיים בלוויינים.

ההרצאה מיועדת לקהל הרחב ואינה מצריכה ידע קודם.
כיבוד קל יוגש לפני ההרצאה.‬

יום ד', 30 בדצמבר 2009, בשעה 12:30
אודיטוריום בטלר, מוסד נאמן‬

יום חמישי, 24 בדצמבר 2009

On Shock-Buffet, Shock-Buffet Frequency Lock-In, and Their Possible Relationship to Transonic Aeroelastic Phenomena

דניאלה רווה

Shock-buffet is a phenomenon of large, self-sustained shock oscillations that are observed for certain combinations of Mach number and steady mean angle of attack (without any structural motion!). Shock buffet has a characteristic frequency that is within the range of typical elastic structural and control frequencies of fighter and transport airplanes. A numerical study was initiated to study the shuck-buffet phenomenon, and examine the possible relationship of shock-buffet and undesirable nonlinear transonic aeroelastic phenomena such as limit-cycle oscillations (LCO), and control-surface buzz.

The on-going study has three parts – Numerical flow simulations of a NACA0012 airfoil in transonic buffeting flows. These simulations characterize the shock-buffet phenomenon and validate the computational methodology via comparison to wind tunnel experiments; Numerical simulations of flow responses to prescribed airfoil motion; and Numerical aeroelastic simulations of spring-suspended airfoils in transonic buffeting flows.

Prescribing airfoil motions revealed a frequency lock-in phenomenon – It was found that for prescribed airfoil motion of frequencies that are close to the shock-buffet frequency, and are beyond some threshold amplitude, the shockbuffet frequency synchronizes with the airfoil motion frequency. There is a broad analogy between this flow phenomenon and the flow field of the Von Karman vortex street found behind a cylinder with the cylinder undergoing a prescribed oscillation. It is speculated that the locked-in shock-buffet excites the elastic structure in a resonance mechanism, resulting in LCO or other nonlinear aeroelastic phenomena.

The seminar will present the phenomena of shock-buffet and shock-buffet lock-in, will present aeroelastic responses of single- and two-dof systems in buffeting flows, and suggest a physical mechanism that may contribute to LCO and control surface buzz observed in fighter planes.

ההרצאה תתקיים ביום שני י"ח טבת תש"ע (04.01.2010)
שעה 13:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

Integral Criteria for Diminishing the Boundary Stresses in Elastic Domains with Holes

S. Vigdergauz

Israel Electric Corp., Ltd.

The following linearly elastostatic optimization problem for a 2D region with holes is considered:

Given an external load, find the holes areas and their mutual arrangement and shapes in order to provide a favorable hoop stress distribution.

Here, the engineering aim is usually either (A) to minimize the maximum stress along the holes or (B) to smooth them to avoid both occurrence of local stress concentrations and underloading of certain parts of the boundary. The absolutely non-trivial and purely analytical example here are the equi-stress shapes (ESS) along which the stresses are simultaneously constant and globally minimal [1]. However, they exist only in an infinite plane and under a bulk-dominating far loading. In any other case a numerical analysis should be implemented when both criteria require the point wise stress estimation with substantial accuracy. This is a hard computational task especially within a repetitive optimization problem. Instead, we propose to use the integral counterparts of the above mentioned local estimations:

(A') - Ln norm of the hoop stresses which reaches the stress maximum (A) as n tends to infinity and (B')- the hoop stresses variation V fully corresponding to (B). In the ideal limit the variation goes to zero or, equivalently, to the equi-stress condition.
In contrast to the ESS, the (A') – and (B')-optimal holes exist under much weaker conditions. On the other hand, the integral criteria are computationally more stable than the point wise quantities and hence can be easily embedded into stochastic optimization. For a variety of geometries, this two-fold advantage permits us to numerically solve the shape optimization problem at hand by a standard genetic algorithm approach. As an example, a circular disk with two identical side holes under a uniform compression is considered. The results obtained show that the optimal holes are kidney-like in shape. Compared to the widely used circular holes they diminish the hoop stresses up to tens of percents depending on the holes mutual arrangement. It should be remarked that the newly defined criterion is taken over the total region boundary including the fixed outer contour of the disk.
The proposed criterion of the stress field optimality may find further use in arious continuum mechanics problems.

  1. Cherepanov, G.P, 1974, "Inverse problem of the plane theory of elasticity," J. Appl. Math. Mech. (38) (5), 913-931.

  2. Vigdergauz, S.B, 1976, "Integral equation of the inverse problem of the plane theory of elasticity," J. Appl. Math. Mech. (40) (3), 566-569.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי כ' טבת תש"ע (6.01.2010)
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום רביעי, 16 בדצמבר 2009

The Gaussian Mixture MCMC Particle Algorithm for Dynamic Cluster Tracking

אבישי כרמי

Signal Processing and Communications Laboratory
Department of Engineering, University of Cambridge, UK

The problem of multiple object tracking (MOT) poses major challenges for researchers in the fields of estimation and sensor fusion. Essential difficulties that are frequently encountered in MOT refer to a) data association, namely, the need to efficiently associate observations with their emitting sources in a highly cluttered environment, b) complex behavioral dynamics which might involve social interactions between objects, and c) adequate statistical representation of the overall scenery. In this talk I will elaborate on some of these issues and present a unified approach for tracking multiple clusters of coordinated objects based on a novel Markov chain Monte-Carlo (MCMC) filtering scheme.

Belonging to the family of sequential Monte-Carlo (SMC) algorithms, the newly proposed filter relies on a discrete approximation of the posterior probability density function of the joint state. As opposed to the conventional SMC approaches which tend to become inefficient in high-dimensional settings, the proposed filtering method naturally copes with complex scenarios consisting of many objects owing to its Metropolis-Hastings core. A demonstration of the new filter’s performance when applied for feature tracking in a video sequence will be presented.

The seminar will take place on Monday, 28.12.2009,
at 13:30, in the Seminar Room,
Asher Space Research Institute

Light Refreshments will be served before the seminar.

יום שלישי, 8 בדצמבר 2009

תיאום, בקרה והקצאת משימה למצנחים אוטונומיים משתפי פעולה

אלכסיי רוסיץ'

עבודת מחקר לקראת תואר מגיסטר למדעים
בהנחיית פרופ'/ח פיני גורפיל

הנחיה מדויקת של מצנחים אל משטחי הנחיתה המיועדים ותיאום בין המצנחים בעת מעופם חיוניים לשם הצלחתן של משימות הצנחת מטענים ולהחזרה בטוחה של חלליות לכדור הארץ. בעשורים האחרונים, הושקעו מאמצים רבים בפיתוח מצנחים מסוג parafoil בעלי יחס גלישה גבוה וטווח רחב של כושר נשיאה. כמו כן, פותחו אמצעים להנחיה של המצנחים. כיום קיימים מצנחים בעלי יכולת ניווט אוטונומי בעזרת מערכת איכון עולמית (GPS) וחיישנים נוספים.

העבודה הנוכחית עוסקת בחקר היתרונות הטמונים בשיתוף פעולה והקצאת משימות בקבוצות של מצנחים אוטונומיים. כל מצנח מייצר מסלול ייחוס בזמן אמת ומסוגל לנווט אל המטרה באמצעות עקיבה אחר מסלול זה. בהרצאה תוצג שיטה חדשה ליצירת מסלולי ייחוס וינוסחו אוסף של חוקים התנהגותיים הקובעים את התנועה היחסית של המצנחים הגולשים. האוסף, המורכב מחוקים פשוטים, מוליד התנהגות חדשה (emergent behavior) הידועה כ-flocking (התנהגות המדמה להקת ציפורים). מכיוון שלמצנח אין יכולת לחוש את מיקומם של מצנחים אחרים, תיאום מבוזר בין המצנחים נשען על רשת תקשורת אד-הוק אלחוטית. אותה הרשת תשמש להקצאה מבוזרת של משימות בזמן אמת ובכך תאפשר למצנחים להתמודד עם התנאים המשתנים. לשם בחינה של השפעה הדדית של עקיבת מסלול והתנהגות להקה (flocking) הוקמה סימולציה מרובת סוכנים. הסימולציה מבוססת על מודל שש דרגות חופש של מצנח משא כבד. התוצאות מראות יתרונות של flocking עבור מצנחים אוטונומיים. יישום של flocking לא רק מבטיח שמירה על הפרדה בטוחה בין המצנחים אלא מאפשר גם לצמצם פיזור של נקודת הנחיתה ולהקטין השפעתן של השגיאות בשערוך הרוח.

ההרצאה תתקיים ביום שני ד' בטבת תש"ע (21.12.2009)
שעה 13:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

קורס מיוחד: חישה לווינית של אווירוסולים ופרמטרים מטאורולוגים באטמוספירה

סדנת לימודים מרוכזת

בתקופת החופשה שבין סמסטר חורף לסמסטר אביב תש"ע, אחרי תום תקופת מועדי א', תינתן ביחידה להנדסת סביבה, מים וחקלאות סדנת לימודים מרוכזת בנושאי חישה לווינית של אווירוסולים ופרמטרים מטאורולוגים. הקורס משלב הרצאות ע"י שני חוקרים מובילים מ- NASA תוך שילוב עבודה עצמית מונחית על ידם במעבדת מחשבים. הקורס מיועד למשתלמים ולסטודנטים מצטיינים בתואר ראשון להם רקע מתאים.

ניקוד – 1.5 נק' אקדמיות
  1. מועד: בחופשה שבין שני הסמסטרים בתש"ע, אחרי סיום מועדי א'
  2. שעות וימי הקורס (סה"כ כ- 26 שעות הרצאה+תרגול):
    1. יום א' 21.2.10 14:30-17:00
    2. ימים ב'-ד' 22-24.2.10 8:30-17:00
    3. יום ה' 25.2.10 8:30-12:30
  3. מורים: Dr. Richard Kleidman and Dr. Robert Levi, NASA Goddard Space Flight Center.
  4. מיקום: מעבדת המחשבים בבורוביץ 424 (או 425, תלוי במספר הנרשמים).
  5. עלות: 300 ₪ למשתתף.
  6. רישום מוקדם: על מנת שנוכל להתכונן לקורס באופן מיטבי נדרש רישום מוקדם (עקרוני). אנא הודיעו לי בדוא"ל (dbroday _AT_ tx) אם בכוונתכם להשתתף בקורס. התשלום יכול (ורצוי) שיהיה ע"י העברה תקציבית של המנחה. במידה ולא מתאפשר, ניתן לשלם במזומן – תינתן קבלה. מספר המקומות מוגבל.


The quantity and availability of remote sensing data is expanding rapidly. The vastness and complexity of the data can actively discourage investigators new to the field from making use of the data. Even those who are willing to scale the steep learning curve required to use the data often err in making proper use of data from an unfamiliar sensor. The MODIS atmosphere remote sensing workshop will give new users enough exposure and familiarity to the whole process of obtaining, understanding, and using MODIS atmosphere data products so that they can proceed to work with this data independently. Hands on activities are stressed throughout the workshop, which will take place in a computer facility with internet access for all participants. All software used in the workshop is freely available. It is assumed that participants will have completed coursework or have a basic understanding of atmospheric science and remote sensing. Attendees are not expected to become experts in this brief time period but should be able to acquire a familiarity with how and where to obtain the data, how to make proper use of the data, and the sense that they can successfully continue to explore and employ these materials on their own.

Topics covered during the workshop include:
  • Organization and structure of MODIS products, information about the MODIS sensor
  • Searching for and obtaining data
  • How MODIS atmosphere products are constructed
  • Understanding and use of important aerosol and cloud parameters included in the data set
  • Software tools used for data analysis, on-line data analysis tools
  • The AERONET worldwide network of ground based sunphotometer data
  • The AERONET synergy tool
  • Important ancillary data sets, aerosol product validation
  • An introduction to additional sensors in the A-train and the A-train data depot
  • Additional sensors: Parasol, MISR, Calipso

יום שלישי, 1 בדצמבר 2009

מהחלל האסטרטגי לחלל הטקטי

אל"ם (מיל.) יורם אילן-ליפובסקי

משך שנים רבות היו יישומי החלל הביטחוניים בעיקרם אסטרטגיים. עם השנים מתרחבים קשת האיומים וזירת הלחמה הופכת גלובאלית. טווחי מערכות הנשק גדלים, ראשי הקרב מתחזקים וגדלים במספרם, וגם רבים מפגעי הטרור מופעלים מבסיסים מרוחקים.

מעצמות גדולות דוגמת ארה"ב יכולות לפעול בכל טווח נדרש – צי ארה"ב יכול להגיע לכל ים, נושאות המטוסים האמריקאיות על כל קבוצת הלחמה שלהן יכולות לקרב את המטוסים לזירת הלחימה. משם יוכלו לבצע משימות אפילן ללא צורך בתדלוק האוירי. קבוצת הלחימה הזאת יכולה לסייע ולתמוך במטוסים הלוחמים בעומק במיגון דרכים - במודיעין, בקשו"ב (קשר שליטה ובקרה) בלחמה אלקטרונית, באיתור טייסים, בחילוץ והצלה ועוד.

לחיל האויר האמריקאי בסיסים בכל רחבי בעולם, ואלפי מטוסים ומלטים ארוכי טווח וברי תידלוק אוירי. הוא מצויד ומצטייד בעוד מאות מטוסי תדלוק משוכללים ובמערך שלהם של מערכות סיוע ללחימה. מכאן ברור כי חיל האויר האמריקאי יכול לפעול ביעילות בכל נקודה בתבל.

למעצמה כארה"ב גם מגוון רב של מערכות חמוש ארוכות טווח המגיעות לטווחים גלובאליים - בין היתר אלפי טילים בליסטיים ארוכי טווח וטילי שיוט (ברי שיגור מהיבשה, מהים, ומהאוויר) היכולים להגיע גם הם לכל נקודה בתבל.

גם מערכות הסיוע ללחימה של מעצמה כארה"ב (מהיבשה מהאויר מהים ומיוחד מהחלל) עולות במידת מה על יכולותיהן של מדינות בינוניות וקטנות כישראל, באם מדינה קטנה כישראל מוצאת לנכון לבנות יכולת לפעילות מבצעית וללחימה בעומק הן חייבות לדעת המרצה להסתייע במערכות חלל טקטיות. למערכות חלל אסטרטגיות חשיבות ראשונה במעלה לצורכי איסוף מודיעין אסטרטגי והכנות ללחימה. בעת הלחימה עצמה יכולת סיוען בזמן אמיתי מוגבל ביותר.

בהרצאה תוצג - תפישה חדשנית, המתאימה במיוחד למדינות בינוניות וקטנות דוגמת ישראל, להרחבת יכולות הסיוע בחלל גם ליישומים טקטיים. לצורך יישום התפישה ייעשה שימוש רב בלווינים קטנים וזעירים (מיקרו וננו לווינים), אשר יפעלו במשותף ויהיו ברי שיגור לפי דרישה, .לוינים קטנים אלו יהיו עתירי חידושים תפישתיים וטכנולוגיים ומחירם פועלים בחלל יהיה נמוך בסדר גדול ממחיר מיני-לווינים דומים של היום. לווינים קטנים אלו יהיו ברי שיגור ממטוסים גדולים וקטנים, וישוגרו למסלולים אופטימאליים בהתאם לאופי המשימה ותכונות המטעדים.

למערכת המוצעת של לווינות טקטית מבוססת מיקרולווינים המשוגרים למשימות ממוקדות רק בעת הצורך, תהיינה גם יכולות חשובות לסייע ביעילות ובמהירות לאיתור, הצלה, וטיפול דחוף ומיידי באזורי פגועי אסונות רחבי היקף.

ההרצאה תתקיים ביום שני כ' בכסלו תש''ע (07.12.2009)
שעה 13:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום שישי, 27 בנובמבר 2009

גופים תמירים בשכנות לכנף

מורן לניאדו פיין

עבודת מחקר לקראת תואר מגיסטר במדעים
בהנחיית פרופסור מחקר דניאל וייס

מבנה של גופים תמירים הצמודים לכנף נמצא בכלי טיס בקונפיגורציות שונות. דוגמאות לכך הן חימוש התלוי על הכנף, מיכלי דלק, אמצעי מודיעין ועוד. בתכנון ההנדסי של המבנה נלקחים בחשבון גורמים שונים כגון, השפעת המבנה על חוזק הכנף, רהיטות שחרור, יציבות ועוד. תכנון נכון של המיקום מבחינה אווירודינמית כול לשפר את הגרר הפועל על המבנה. מחקרים קודמים הראו שכאשר גופים תמירים נעים בשכנות נוצרים כוחות ומומנטים כתוצאה מהאינטראקציה בין הגופים. מטרת המחקר הנוכחי היא להרחיב ולבחון את השפעת נוכחות
הכנף על אותם כוחות אינטראקציה בין גופים תמירים ולספק עקרונות לתכנון יעיל ולאופטימיזציה אווירודינמית בתצורת המבנה של גופים תמירים הנעים בצמוד לכנף. במסגרת העבודה נערכו ניסויים בהם נמדדו הכוחות הפועלים על גופים תמירים הנעים בצמוד לכנף בתצורות מבנה שונות, מרחקים אורכיים ורוחביים שונים בין הגופים התמירים ובין הכנף. מתוצאות הניסויים התקבל שכאשר שני גופים נעים בשכנות ללא מרחק אורכי ביניהם, ניתן להפחית את הגרר בכ-20%. ההפחתה בגרר היא תוצאה של צמיגות ולכן לא ניתן לקבל
תוצאה זו מחישובים תיאורטיים הקיימים כיום אשר מתבססים על תיאוריה פוטנציאלית. מיקום הגופים יחסית לכנף משפיע באופן שונה על כוח הגרר. הגרר קטן באופן משמעותי יותר (מקבל תוספת דחף גדולה יותר) כאשר הגוף ממוקם במרכז הכנף לעומת מיקום קדמי (מעט לפני הכנף), לעומת זאת, כוח הצד וכוח המשיכה בין הגופים גדֵל באופן משמעותי יותר עבור מיקום קדמי. נתון נוסף שהתקבל הוא שכוח המשיכה בין הגופים בקונפיגורציה אנכית (גופים ממוקמים אנכית לכנף ולא אופקית כמקובל) חלש יותר. ניתן לראות מתוצאות הניסויים שכוח משיכה של הגוף אל הכנף מקביל לכוח משיכה של גוף לקיר. תוצאות הנתונים שהתקבלו עשויים לשמש גם כבסיס עקרוני עבור חישובי רהיטות שחרור.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי כ"ב בכסלו תש"ע (09.12.09)
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

Drag Estimation for Conceptual Design

אוהד גור

Department of Aerospace and Ocean Engineering
Virginia Polytechnic Institute and State University

Air vehicle performance is used frequently as a design goal during conceptual design, thus accurate drag estimation is critical in these design studies. Drag of various configurations may be calculated thousands of times during computational conceptual design which is done using Multidisciplinary Design Optimization (MDO) frameworks. This makes Computational Fluid Dynamics
(CFD) inadequate for these processes. During the seminar, subsonic and transonic configurations drag estimation will be presented and validated. The presentation will include the parametric geometry definition, followed by the drag model description. The drag model includes: induced, friction, wave, and interference drag components. The model is compared with test results of subsonic and transonic isolated wings, and a wing body configuration that was used previously in drag prediction workshops. The results of the drag model demonstrate good agreement with wind tunnel test results while requiring very low computer resources. Recently several design teams of undergraduate students that participated in AIAA Undergraduate Team Aircraft Design Competition, used this model. Some of their conceptual designs and drag calculations will be presented.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי י"ג בטבת תש"ע (30.12.09)
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

כנס ישראלי בינלאומי ראשון בתחום ההגנה מטילים

האגודה למדעי התעופה והחלל בישראל , יחד עם העמותה הישראלית להגנה בפני טילים (עיט), מארגנים כנס ישראלי בינלאומי ראשון בתחום ההגנה מטילים.

הכנס ייערך ב-29-28 באפריל 2010 במרכז הכנסים Avenue בקרית שדה התעופה ליד נתב"ג.

לרשותכם קול קורא בעברית ובאנגלית.

יום ראשון, 15 בנובמבר 2009

סמינר: זרימה במיקרו-תעלות רדודות

אמיר גת

עבודת מחקר לקראת תואר דוקטור
בהנחיית פרופסור מחקר דניאל ויס ופרופ' יצחק פרנקל

מערכות המשלבות רכיבים בעלי אורך אופייני של מיקרונים, אשר הפכו אפשריות על ידי טכניקות יצור מודרניות, מאפשרות את הקטנת המשקל, צריכת האנרגיה, זמני הפעולה, ועלויות היצור בתחומים של שליטה בזרימה, תאי דלק, אנליזה כימית וביולוגית ועוד. שימושים רבים של מיקרו-מערכות אלו כוללים זרימות גז או נוזל דרך חלק או כל המרכיבים שלהן. למיקרו-מערכות ישנו תפקיד חשוב בכלכלת הידע המודרנית והן בעלות פוטנציאל לתרום בצורה משמעותית למדע ולטכנולוגיה. מימוש פוטנציאל זה מותנה בהבנה מעמיקה של הפיזיקה של מכאניקת הזורמים במיקרו-גיאומטריות. זרימות גזים ונוזלים במיקרו תעלות ישרות ואחידות נחקרו בהרחבה. לעומת זאת, מרבית השימושים של מיקרו-מערכות כוללים זרימות בגיאומטריות עם שינויי חתך, שינויי כיוון זרימה ורשתות מורכבות של מיקרו-תעלות. שיטות יצור נוכחיות של מיקרו-מערכות כוללות פוטו-ליטוגרפיה, מיקרו-עיבוד מכני וחריטה כימית. אופייני לשיטות יצור אלו יצירת גיאומטריות רדודות המוגבלות במרווח הצר בין שני מישורים מקבילים. לפיכך, המחקר הנוכחי מתמקד באנליזה של זרימות דרך מיקרו-גיאומטריות רדודות עם שטח חתך משתנה ורשתות של מיקרו-תעלות. אנו משתמשים באנליזה אסימפטוטית ובתורת הפונקציות האנליטיות לפתח
מודל אסימפטוטי מסדר ראשון לזרימות במיקרו-תעלות רדודות אשר כולל אפקטים של דחיסות, דלילות חלשה, וגיאומטריות קירות צד שונות. פתרונות סגורים לתעלות בעלות גיאומטריה כללית מנוסחים על ידי שימוש בפונקציות גרין. נעשה שימוש בפתרונות הכלליים לאנליזה של זרימות גזיות ונוזליות דרך היצרויות, פניות וצמתים, אשר הינם אלמנטים נפוצים ברשתות של מיקרו-תעלות. ההתנגדויות הצמיגות מוצגות בצורה מפורשת על ידי פונקציות של הפרמטרים המאפיינים את הגיאומטריה ואת התנאים בחתכי הכניסה והיציאה. דיוק התוצאות נבדק על ידי השוואה לחישובים נומריים ומדידות ניסוייות קיימות. הליניאריות של המודל האסימפטוטי, והפונקציות המתארות את ההתנגדות הצמיגה מאפשרים לנו לבצע אנליזה ואופטימיזציה של רשתות מסתעפות דמויות עץ ורשתות של מיקרו-תעלות מקבילות. השיטה המוצגת הינה כללית ויכולה לשמש לתכן ואופטימיזציה של רשתות מיקרו-תעלות
מורכבות, אשר אופייניות לשימושים רבים של מיקרו-מערכות.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי ט"ו כסלו התש"ע (2.12.09)
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

פרופסור יוסף (יוז'י) זינגר

הפקולטה להנדסת אוירונוטיקה וחלל אבלה על פטירתו של

פרופסור יוסף (יוז'י) זינגר

ממקימי הפקולטה, ממניחי התשתית להנדסה אוירונוטית בישראל,
מורה דרך רב השראה, מחנך וחוקר מוערך,
לשעבר דיקן הפקולטה ונשיא הטכניון.

ההלוויה תתקיים ביום ראשון 15.11.09 בשעה 15:00 בבית העלמין
"מנוחת-עולם" בקיבוץ נוה-ים.

יום שבת, 24 באוקטובר 2009

סמינר: תכן מסלולים חוץ-אקליפטיים לטלסקופים בחלל

גלי ניר

הפקולטה להנדסת אוירונוטיקה וחלל, הטכניון
עבודת מחקר לקראת תואר מגיסטר במדעים
בהנחיית פרופ'/ח פיני גורפיל

טלסקופים מבוססי אינפרא-אדום נמצאים בחזית חקר היקום, בזכות יכולתם להתבונן בעצמים מוסחים לאדום, עמוק אל תוך ההיסטוריה של היקום. מקור הרעש המרכזי במשימות אלו הינו האבק הבין-כוכבי, המכתיב שימוש במראות וציוד אופטי גדולים, יקרים וכבדים. מכאן נולד הצורך לתכנן מסלולים חוץ-אקליפטיים הייעודיים למשימות אלו.

על-מנת לקבל הפחתה דרסטית ברעש תוך שימוש במינימום אנרגיה, תוכננו מסלולים העושים שימוש בתמרונים נעזרי-גרביטציה (Gravity-Assist), טכניקה שהוכחה כיעילה במסעות בין-פלניטריים שונים כגון Ulysses ,Voyager ועוד. לשם מציאת מסלולים אופטימאליים, מודל המסלול באופן נומרי בהנחת חתכים קוניים (Patched Conic), עבור מסלולים בליסטיים ושימוש בתמרוני חלל עמוק (Deep Space). נקבעו המשתנים החופשיים בבעיה ופונקציות המחיר המתאימות למשימות ארוכות וקצרות, ובוצעה אופטימיזציה בעזרת שיטה היברידית המשלבת בין אלגוריתם גנטי (Genetic Algorithm) ושיטות חיפוש לוקאליות. זוהו סדרות של פלנטות וחלונות שיגור המתאימים למינימום אנרגיה ומקסימום הפחתה ברעש. בוצעה סימולציה להוכחת היתכנות בהנחת בעיה מרובת-גופים (N-body problem). כמו כן, בוצעה השוואה בין המסלול שהוצע עד כה למסלולים האופטימאליים שהתקבלו עבור משימת NASA עתידית. הוראה, כי שימוש במסלולים חוץ-אקליפטיים מאפשר קיצוץ משמעותי בהוצאות המשימה.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי כ"ב בחשון תש"ע (11.11.09)
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום שלישי, 20 באוקטובר 2009

Choosing a Plan for U.S. Human Spaceflight

Prof. Edward Crawley, Dept. Aeronautics and Astronautics, MIT


Edward Crawley, Ford Professor of Engineering at MIT, and Professor of Aeronautics and Astronautics and of Engineering Systems, currently serves as the Director of the Bernard M. Gordon – MIT Engineering Leadership Program. From 2003 to 2006 he served as the Executive Director of the Cambridge – MIT Institute, a joint venture with Cambridge University, funded by the British government and industry, with a mission to understand and generalize how universities act as engines of innovation and economic growth. For the previous seven years, he served as the Department Head of Aeronautics and Astronautics at MIT.

December 1, 2009, at 16:00 (Refreshments will be served from 15:30).
Butler Auditorium, Samuel Neaman Inst. Building, Technion.

To confirm participation (no later than 25/11/09) please email: aerdean@aerodyne OR alice@aerodyne.

סמינר: תכן ואנליזה של טורבינה צירית למנוע סילוני זעיר

מרק גולדבאום

חיבור על עבודת גמר לקראת תואר מגיסטר במדעים
בהנחיית פרופ' ישעיהו לוי ודר' עמירם לייטנר

המטרות העיקריות של העבודה הנוכחית הן לרכוש יכולת וידע לבצע תכן ואנליזה של טורבינות ציריות בעלות ביצועים גבוהים, להשיג הבנה טובה יותר של הטורבינה הקיימת ולבנות מודל אוירודינמי חד-מימדי (Mean Line) ותלת-ממדי (CFD) של טורבינה זו.
החישובים בוצעו תוך שימוש בתוכנות מסחריות מתקדמות של חברת Сoncepts NREC כללו תכן וחישובים חד מימדיים (Mean Line) ותלת-ממדיים (CFD). לאחר ביצוע התכן בנקודת העבודה (Design Point) בוצעו חישובים מחוץ לנקודת העבודה (Off Design) לצורך בניית מפת טורבינה. בנוסף, בוצעה השוואה בין חישוב Mean Line לבין חישוב ה-CFD של הטורבינה ושל שניהם למדידות שבוצעו בניסויים והוסקו מסקנות לגבי שימוש בתוכנות אלו לתכן טורבינות עתידיות. כמו כן, בוצע סקר ספרות נרחב במטרה לרכז את הרקע התיאורטי הנדרש לתכן טורבינות ציריות. העבודה כללה גם בחינה של מספר חלופות לאופטימיזציה של הטורבינה תוך שימוש במודל Mean Line.

יום שישי, 16 באוקטובר 2009

Guest Seminar

Dr. Jun Sik Hwang & Dr. Won Kwon Rim, ADD, Korea

Will present two lectures:
  1. Hybrid Propulsion (BBU+RAP) for Range Extension of 155 mm Projectile.
  2. New Thermobaric Explosive Composition Using Nickel Coated Al Powder

Thursday 15th October, 2009 at 11:30
Fine Rocket Propulsion Center, Faculty of Aerospace Engineering

יום שלישי, 29 בספטמבר 2009

סמינר: New results and extensions of the Adjoint Method for analysis of guidance loop performance

מרטין וייס

TNO Defence, Safety, and Security
The Netherlands

The Adjoint Method (or the Method of Adjoints as it is sometimes called) is a very old performance analysis technique for performance analysis of guidance sensitivity. It has been widely used for performance estimates of conceptual design solutions in both astronautical applications as in guided missile design. The method presents the great advantage of providing quick results with relatively modest computational resources. Later, as computational power became widely available, the popularity of the Adjoint Method has somewhat diminished. New insights, both from the theoretical and practical perspective, have revived this method as a useful tool, next to the unavoidable Monte Carlo simulations, for providing not only numerical performance estimates, but also a better understanding of those estimates. The application of modern system theoretical techniques has significantly extended the application scope of the Adjoint Method.
This presentation is an overview of recent developments that extended significantly the application scope of the Adjoint Method beyond the classical framework. We will see how the Adjoint Method can be used for the case of non-Gaussian stochastic noise signals. Next, the extension of the Adjoint Method to hybrid (i.e. continuous and discrete jumps) models will be presented. This extension is, for example, applicable for models with multiple sampling rates. Finally, we take a look at the problem of evaluating the guidance loop performance under model uncertainty.

ההרצאה תתקיים ביום שני א' חשוון תש"ע (19.10.09)
שעה 13:30
חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום שישי, 25 בספטמבר 2009

קורס: סמינר באנליזה פונקציונלית 1 - 106386

לאוניד לרר

מטרת הסמינר להקנות ידע נוסף בתורת האופרטורים עם דגש על נושאים בעלי אופי שימושי או ניתן לשימוש.

בין הנושאים שידונו השלמות בתורת האופרטורים הכוללת:
  • פונקציות אנליטיות ורציונליות אופרטוריות ותורה ספקטרלית שלהן, משפט Riesz על הפרדת הספקטרום, חשבון פונקציונלי.
  • מימוש של פונקציות אנליטיות ורציונליות כפונקציות תימסורת של מערכות דינמיות והבעיות הקשורות.
  • שיטת מרחב המצב לטיפול בבעיות שונות באנליזה כגון פקטוריזציה ואינטרפולציה. משוואות מסוג קונבולוציה (Loran, Toeptlitz, Wiener – Hopf) וההיפוך שלהם. שיטת הטלות לפתרון של משוואות אלו.
  • משוואת Lypunov והכללותיה השונות ושימושים לבעיות יציבות משוואות דיפרנציאליות חבורות - למחיצה.
  • אופרטורים של Fredholm.
  • פולינומים אורתוגונלים של Szego ו- Krein והכללתם לפונקציות אנליטיות מטריציות ואופרטוריות. שימושים למערכות קנוניות של משוואות דיפרנציאליות.
  • בעיית מציאת ערכים עצמיים משותפים של פונקציות אופרטוריות ושימושיה.
  • סקירה על מספרים סינגולריים (s-numbers) ואידיאלים של אופרטורים קומפקטיים. משפט Lydsky ושימושיו. עקבה ודטרמיננט של אופרטור.
  • נושאים נוספים כפי שהזמן יאפשר.
הסילבוס הנ"ל גמיש. ניתן להוסיף ו/או להחליף נושאים מסויימים בנושאים אחרים שמעניינים את המשתתפים בסמינר.
חלק מההרצאות יינתנו ע"י המרצה וחלק יוצע להרצאות לסטודנטים.
  • לא תהיה בחינה סופית.
  • הציון הסופי יתבסס בעיקר על טיב ההרצאות של הסטודנטים וגם על מספר לא רב של תרגילי בית.
דרישות קדם:
  • מבוא לאנליזה פונקציונלית או כדומה.
ספרות הקורס:
  • I. Gohberg, S. Goldberg, M. A. Kaashoek, Basic classes of Linear Operators, Birkhauser, Basel, 2002.
  • H. Bart, I. Gohberg, M. A. Kaashoek, Minimal factorization of matrix and operator function, Birkhauser, Basel, 1979.
  • I. Gohberg, S. Goldberg, M. A. Kaashoek, Classes of linear operators vol. I, II, Birkhauser, Basel, 1990.
  • T. Kailath, Linear systems, Prentice-Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1980.

יום שני, 31 באוגוסט 2009

סמינר: קירובים פרבוליים להתפשטות גלים באווירו-אקוסטיקה בקנ"מ גדול

רומן רייטבורט

עבודת מחקר לקראת תואר מגיסטר במדעים
בהנחיית פרופסור דן גבעולי
Parabolic Approximations of wave propagation for large-scale aero-acoustics

מטרתנו היא לנתח את השדה האקוסטי המתפשט למרחקים ארוכים מכלי טיס הטס מעל קרקע בעלת אימפדנס וטופוגרפיה נתונים במיוחד, עקב החשיבות של הנושא בהנדסת סביבה, אנו מחפשים את השדה האקוסטי ליד הקרקע, ואת השפעתו על השמיעה האנושית. במקרה זה, פתרון הבעיה האקוסטית ע"י שימוש בפותרן הלמהולץ סטנדרטי הוא לא מעשי, מסיבות שונות שיוסברו.

אחת הסיבות קשורה לשפה הלא-רגולרית של התחום החישובי שנובעת מהטופוגרפיה של הקרקע. פרוצדורה פופולרית באקוסטיקה תת-מימית, שאנו שואלים עבור הבעיה הנוכחית, היא לקרב את משוואת הלמהולץ ע"י משוואה פרבולית המוצדקת אסימפטוטית ("הקירוב הפרבולי"), ולפתור את המשוואה המקורבת בצורה נומרית. היתרון של שימוש בשיטה זו הוא האופי הפרבולי של המשוואה הדיפרנציאלית, שבזכותו ניתן לקדם את הפיתרון הנומרי בכיוון הטווח ע"י צעידה פשוטה, בדומה לצעידה בזמן בבעיות תלויות-זמן. אנו חוקרים את הדיוק של הקירוב הפרבולי משני סוגים (לזוויות צרות ולזוויות רחבות) גם בצורה תיאורטית וגם בצורה נומרית, בשילוב שיטת האלמנטים הסופיים בכוון הגובה וצעידה בטווח בצורה סתומה.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי י"ב בתשרי תש"ע (30.09.09)
שעה 16:30
חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום שישי, 21 באוגוסט 2009

סמינר: Project CLOUD – Solid Fuel Ramjet Technology for Range Extension of Artillery Projectiles

Adriaan JT Steenkamp

The scope of the presentation will, in broad terms, encompass the following:
  • The need for long range artillery in the African battlespace
  • Results from the needs analysis, market analysis and technology readiness assessment
  • Technology enablers in the Armscor
  • Design methodology
  • Conceptual aerodynamics analysis (external ballistics)
  • Conceptual Solid Fuel Ramjet propulsion analysis (supersonic inlet model, combustor model, nozzle model)
  • Conceptual trajectory analysis
  • The use of response surface and robust design techniques for concept trade-off studies
  • The use of response surface techniques for concept optimization

Adriaan JT Steenkamp
Consulting Engineer
Armscor Business, South Africa

Seminar time: Wednesday, Sept. 2, 2009, 11:00
Place: Meeting Room, 2nd Floor, Fine Rocket Propulsion Center
Faculty of Aerospace Engineering, Technion

כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום שני, 3 באוגוסט 2009

סמינר: אנליזה של מאמצים וקמטים במודל חופת מצנח באמצעות "שדות קמטים"

יואב אופיר

עבודת מחקר לקראת תואר מגיסטר במדעים
בהנחיית פרופ' דן גבעולי ופרופ' אמריטוס אבינעם לבאי
Analysis of stresses and wrinkles in a parachute canopy model using "wrinkle fields"

בעבודה זו נעשה ניתוח של הדפורמציה והמאמצים במודל חופת מצנח. אנו מניחים כי המצנח נמצא במצב מתמיד, וממדלים את החופה כקליפה ממברנית אקסי-סימטרית והיפר-אלסטית. צורת החופה טרם הדפורמציה נתונה. הדפורמציה של החופה גדולה מאוד, מה שמשרה אי-לינאריות חזקה על הבעיה. מאחר שהחופה איננה יכולה לשאת מאמצי לחיצה, מתפתחים קמטים על פני אזורים מסוימים בה. כאשר פותרים את בעיית המצנח, יש לקחת קמטים אלה בחשבון, כיוון שהם משפיעים על התפלגות הלחצים ועל הדפורמציה של החופה. כאן אנו מתחשבים בקמטים בעזרת שימוש ב"שדות קמטים", שהיא דרך אפקטיבית לתאר את הקמטים באמצעות חוק החומר. אנו תוקפים את הבעיה על ידי תהליך נומרי איטרטיבי. בכל איטרציה, המשוואות השולטות במאמצים ובדפורמציה נפתרות באמצעות שיטת ירייה. מסתבר כי התכנסות התהליך מהירה. פתרון המשוואות בדרך זו מספק מידע על המאמצים, הדפורמציה והאזורים המקומטים המתפתחים על פני חופת המצנח. מגוון תצורות נבחנו במסגרת העבודה: חופה עם וללא חור במרכזה, ממברנה אידיאלית מול ממברנה לא-אידיאלית, פילוג לחץ אחיד מול פילוג לחץ בלתי אחיד, חופה איזוטרופית מול חופה אורתוטרופית, וחומר הוקיאני מול חומר ניאו-הוקיאני.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי ה' בתשרי תש"ע (23.9.09)
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה


יום שישי, 31 ביולי 2009

סמינר: Oscillations in banding of suspended particles in a rotating horizontal tube

אייל שוורץ

מינר לתואר מגיסטר - הפקולטה לפיסיקה

Speaker: Eyal Schwartz
Affiliation: Technion
Title: Oscillations in banding of suspended particles in a rotating horizontal tube
Date: 09-Aug-2009, Sunday
Time: 11:00
Place: Lidow Complex, room 620
Remarks: M.Sc. seminar

יום ראשון, 19 ביולי 2009

סמינר: הנחייה שיתופית לצמד מיירטים

דוד אלקחר

עבודת מחקר לקראת תואר מגיסטר
בהנחיית ד"ר טל שימא
Cooperative Guidance of Duo Interceptors

מרבית חוקי ההנחיה המודרניים פותחו לתרחישים של אחד מול אחד בהנחת מידע מלא. במידה ולמיירט עדיפות בזריזות על המטרה אזי ניתן להבטיח את תפישת המטרה כנגד כל תמרון ישים.

במידה ולא, אזי התחמקות המטרה אפשרית. צפוי כי שימוש בשני מיירטים ישפר את ביצועי הביות. הכפלת כמות המיירטים לבדה עלולה שלא להספיק ונדרש לפתח חוק הנחייה שיתופי. המחקר עוסק בבעיית יירוט המנוסחת במישור בין צמד מיירטים ומטרה, הנעים במהירויות קבועות ומתמרנים בניצב לוקטורים אלו. צמד המיירטים, המשתפים ביניהם פעולה כקבוצה, מתחיל את תרחיש היירוט בו זמנית אך זמני הסיום אינם בהכרח זהים. הבעיה מנוסחת בהנחת מידע מלא. בסמינר יוצגו כלים מתחום תורת המשחקים הדיפרנציאליים למידול הבעיה כמשחק סכום אפס (באמצעות פונקצית מחיר ריבועית) ולהשגת פתרון אנליטי של חוק ההנחיה השיתופי לצמד המיירטים, לכל סדר של דינאמיקות לינאריות ותחת מגבלות פיזיקאליות על יכולות התמרון. ניתוח רגישות חוק ההנחיה השיתופי לתמרוני התחמקות מסוג bang-bang והחסם על מרחקי ההחטאה בוצע באמצעות שימוש במודל adjoint מסדר מופחת. יידונו משמעויות שיתוף הפעולה על תמרון ההתחמקות המחמיר של המטרה, כלפי כל מיירט בנפרד וכלפי קבוצת המיירטים. תוצג השוואת ביצועים בין מיירט בודד לצמד מיירטים על מנת לענות על השאלה "מתי השימוש בצמד מיירטים עדיף על פני השימוש במיירט בודד?"

ההרצאה תתקיים ביום רביעי ח' באב תשס"ט (29.07.09)
שעה 16:30
אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום חמישי, 9 ביולי 2009

סמינר: היבטים קונסטיטוטיביים בקוויטציה סטטית ודינאמית בחומרים אלסטיים ואלסטופלסטיים

טל כהן ברק

עבודת מחקר לקראת תואר מגיסטר
בהנחיית פרופסור דוד דורבן
Constitutive Aspects in Static and Dynamic Cavitation in Elastic and Elastoplastic Solids

שדות קוויטציה מאפיינים תבניות כשל בהן עומס קריטי גורם להתרחבות ספונטאנית של בועית הטבועה בחומר. תופעה זו מסבירה תהליכי חדירה ושבר ולכן חשובה לתכן ופיתוח של טכנולוגיות מיגון. בנוסף, ניתן למצוא דוגמאות להתפתחות קוויטציה בתחום הביומכניקה של רקמות רכות. בהרצאה נדון ברגישויות קונסטיטוטיביות של קוויטציה המתרחשת כתוצאה מהפעלת לחץ פנימי על שפת הבועית, או עקב מתיחה חיצונית, בתהליכים סטטיים ודינאמיים. המחקר מתמקד בשדות של מאמץ מישורי אשר כמעט ולא נדונו בספרות (להוציא עבודות מוקדמות של Bethe (1941), Taylor (1948) ו-Hill (1950)).

בחלקה הראשון של ההרצאה תוצג חקירה השוואתית של קוויטציה סטטית בשני חומרים אלסטיים לא ליניאריים ובגיאומטריות שונות. למרות שבמקרה של לחיצה פנימית בתבנית של מאמץ מישורי נמצא כי לא מתפתח לחץ קוויטציה, הרי שהגדרה חדשה של שדה קוויטציה במונחים אנרגטיים מאפשרת הסתכלות אחידה על התופעה. על בסיס הגדרה זו נמשיך לחקירה של קוויטציה במאמץ מישורי בחומרים אלסטופלסטיים עם הקשייה (עבור משטחי כניעה מעבר לאלו של Tresca ו-Mises). נראה כי אנרגיית הקוויטציה בשדות של מאמץ מישורי יכולה לשמש לחיזוי מהירויות בליסטיות בחדירת לווחים עם התאמה טובה לתוצאות ניסוייות בהשוואה לחיזוי המתקבל משדות של עיבור מישורי. בחלקה האחרון של ההרצאה נסקור בקצרה את אפשרות התפתחותו של גל הלם פלסטי בקוויטציה דינאמית בתבנית כדורית בהנחת מצב מתמיד.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי א באב תשס"ט 22.7.09
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום שני, 6 ביולי 2009

סמינר: The Undergraduate Airplane Design Program at the University of Washington, Seattle, WA

אלי ליבנה

Prof. Eli Livne
Department of Aeronautics & Astronautics
University of Washington, Seattle, Washington

The undergraduate airplane design course (senior level) at the University of Washington's Department of Aeronautics & Astronautics is special in its scope, ambition, educational philosophy, and the resources allocated to it. Strong support from the Boeing company and other local aerospace companies, as well as experimental and construction assets in the Seattle area make it possible for 15-30 Aerospace Engineering seniors to conceive, design, build, and flight test a new small research-type UAV each year, supported by commercial quality wind tunnel tests and computational tools. The talk will present an overview of the course, its development, achievements, limitations, and plans for improvements. Some key lessons and thoughts (and a few stories) regarding airplane design education philosophy and practice will be shared, and will, hopefully, lead to an open discussion.

ההרצאה תתקיים ביום שני יג באב תשס"ט (03.08.2009)
שעה 13:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

50th Israel Annual Conference on Aerospace Sciences

This year is the 50th Israel Annual Conference on Aerospace Sciences (50IACAS). It will take place on February 17-18, 2010 in Dan Panorama Hotel, Tel Aviv and Technion, Haifa, Israel.

The Call for Papers can be found at the following site:


Looking forward to seeing you at the 50th IACAS. המשך...

יום שלישי, 2 ביוני 2009

סמינר: טיסות מבנה תוך שימוש בבקרת קו הראיה

דנה לין ברנט

עבודת מחקר לקראת תואר מגיסטר
בהנחיית פרופסור משה גלמן

יש מספר רב של משימות בחלל הדורשות מבנה של מספר לווינים העובדים יחדיו, ובינם מבנה "leader – follower" הוא הנפוץ ביותר. עבודה זו מתייחסת לשינוי תצורת מבנה על ידי שימוש בדחף רציף בעל דחף נמוך. במהלך עבודה זו פותח בקר המאפשר ללווין עוקב בטיסת מבנה לעבור ממסלול אליפטי יחסי סביב המוביל במבנה למסלול אליפטי יחסי אחר. מעבר המסלול מבוצע בצורה אוטונומית על ידי הלווין העוקב, כיוון שהלווין המוביל הינו פסיבי. מעבר המסלול מתבצע תוך שימוש במדידות וקטור קו הראייה בלבד (מרחק יחסי וזווית קו הראיה).

משוואות התנועה היחסיות פותחו תוך שימוש בקואורדינאטות פולאריות והושוו לפתרונות משוואות Clohessy Wiltshire . השימוש בקואורדינאטות פולאריות מאפשר פישוט בהפרדת כיוון הפעלת המנוע ושימוש ישיר במדידות קו הראייה. נבחנה הפעלת מנוע בכיוון אחד בלבד על מנת ליעל את התפעול ואת מערכת הדחף.

נבחנה השפעת הפעלת דחף רציף קבוע בכיוון הניצב לקו הראיה, ויכולת איפוס מהירות הסחיפה לקראת הגעה למסלול היחסי הרצוי. פותח בקר משוב על מדידות קו הראיה. ביצועי הבקר נבחנו במקרה הנומינלי וגם לאחר הוספת פרטורבציות J2.הסימולציות מראות שניתן לבצע את התמרון תוך מספר חליפות ושימוש מועט בדלק.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי י"ח בסיוון, תשס"ט (10.06.09)
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום שני, 1 ביוני 2009

סמינר: האצת התכנסות של משוואות RANS בצמוד למודלי שתי-משוואות של טורבולנציה

מרק וסרמן

עבודת מחקר לקראת תואר מאסטר
בהנחיית פרופסור ברי גרינברג ודר' יאיר מור-יוסף
ובהתייעצות עם פרופ' עירד יבנה

Acceleration Method for RANS Equations with Two-Equation Turbulence Models

פתרון נומרי של משוואות Navier-Stokes (NS) משמש כלי עזר תכן מתקדם ליישומים בהנדסה אווירונאוטית. לרוב, הזרימות הן חיצוניות, טורבולנטיות, המאופיינות במספר ריינולדס גבוה. לזרימות טורבולנטיות, נפוץ שימוש במודלי Reynolds Averaged Navier-Stokes (RANS) מסוג שתי משוואות של טורבולנציה, כגון k-ω ו-k-ε. אינטגרציה בזמן של מודלים אלו מאופיינת בקשיחות נומרית, המובילה להאטה משמעותית בהתכנסות האיטרטיבית, ולעתים אף להתבדרות. מבין השיטות המתקדמות להאצת התכנסות, שיטת הרב-שריג (Multigrid) נחשבת ליעילה ביותר. אולם מימוש השיטה למשוואות NS, ובפרט למודלי טורבולנציה של שתי משוואות, טומן בחובו קשיים רבים. שיטות רב-שריג ייושמו בעבר בהצלחה למשוואות NS לזרימה טורבולנטית, תוך שימוש באמצעים מלאכותיים לשיפור יציבות נומרית. הניסיון מלמד ששימוש באמצעים אלו פוגם ביעילות שיטת הרב-שריג. בעבודה הנוכחית, פותחה שיטת רב-שריג חדשה להאצת התכנסות איטרטיבית במשוואות RANS בצמוד למודלי שתי משוואות של טורבולנציה. השיטה המוצעת מבוססת על אינטגרציה בלתי-מפורשת בזמן של משוואות מודל הטורבולנציה המבטיחה התכנסות איטרטיבית בלתי-מותנית, וחיוביות המשתנים הטורבולנטיים. שימוש בניסוח זה מאפשר את שילוב משוואות הטורבולנציה במסגרת רב-שריג, ללא צורך בתיקוני ייצוב מלאכותיים שנדרשו בעבר למניעת התבדרות. השוואה של פתרונות שהושגו באמצעות השיטה המוצעת במגוון מקרים מתועדים של זרימה טורבולנטית, הניבה התאמה נאה לתוצאות הידועות מניסויים. בפרט, שימוש בשיטה המוצעת הניב האצה משמעותית של עד פי 10 בזמן החישוב הדרוש לקבלת פתרון מכונס, ביחס לזמן החישוב הדרוש בשימוש בשריג בודד (Single Grid).

ההרצאה תתקיים ביום רביעי ט' בתמוז תשס"ט (1.7.09)
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום רביעי, 27 במאי 2009

סמינר: סימולציה אווירואלסטית חישובית של תהליך הפריסה של כנפיים מתקפלות

יבגני סליטרניק

עבודת מחקר לקראת תואר מגיסטר
בהנחיית פרופסור מוטי קרפל וד"ר יובל לוי
Computational Aeroelastic Simulation of Wing Unfolding Process

תוצג שיטה חדשה לסימולציה אווירואלסטית מבוססת CFD במשור הזמן לתהליך שנוי הצורה של כלי טייס במהלך טיסתו. מודל כלי הטייס מורכב מאוסף של תת-מבנים המחוברים ביניהם באמצעות נקודות מגע ומפעילים. עקב כוחות המפעילים ועומסים אווירודינמיים ואינרציאליים עובר כלי הטייס שינויי צורה נרחבים. השיטה מבוססת על ההנחה כי תזוזות של כל תת-מבנה מורכבות תזוזות גוף קשיח גדולות ותזוזות אלסטיות קטנות.. התזוזות האלסטיות מחושבות כקומבינציה לינארית של המודים האלסטיים של תת-מבנה, המחושבים כאשר נקודות המנשק עם תת-המבנים האחרים מועמסות במסות פיקטיביות. שילוב המודים של תת-מבנים יחד עם משואות תאימות משתנות בזמן בין תתי-המבנה מביא למערכת משואות תנועה בקואורדינטות מוכללות שמשולבת בתוך קוד ה CFD. רשת החישובים האווירודינמיים נבנית באמצעות שריגי קיימרה המותאמים לכל תת מבנה בנפרד, החישובים נעשים בצעדי זמן דואליים, כשהשריגים נעים עם תתי המבנה ומתעוותים בהתאם לעיוותים האלסטיים, תוך התחשבות בחפיפת הרשתות והגופים. מהלך החישוב מודגם על שתי דוגמאות הכוללות גוף וכנפיים מתקפלות. הסימולציות מתארות תופעות אווירואלסטיות שונות שעוברים כלי-הטייס במהלך שינוי תצורתם.

ההרצאה תתקיים ביום שני ט"ז בסיון תשס"ט (8.6.09)
שעה 13:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום ראשון, 24 במאי 2009

סמינר: שדה הזרימה סביב חתכי כנף במספרי ריינולדס שבין 5000 ל-50000

יוסי אלימלך

עבודת מחקר לקראת תואר דוקטור
בהנחיית גיל יוסילבסקי ורימון אריאל

חתכי כנף במספרי ריינולדס של עשרות אלפים מתאפיינים בביצועים אווירודינמיים נחותים לעומת אלו המקובלים במספרי ריינולדס גבוהים יותר. יתירה מזאת, במספרי ריינולדס נמוכים ניצפו תכונות אווירודינמיות "מוזרות" שמקורן, עפ"י הספרות, בהופעת מנגנוני זרימה הקשורים למעבר הזרימה מלמינרית לטורבולנטית (טרנזיציה).
העבודה המוצגת מוקדשת לחקירת שלבי הטרנזיציה סביב חתכי כנף אופיינים תוך שימוש בשיטת מחקר ניסויית-חישובית. ניסוי המחשת זרימה סביב כנף הנמצאת בין לוחות קצה הראה כי ניתן לחלק את תהליך הטרנזיציה למספר שלבים: בשלב הראשון הזרימה דו-מימדית לא תלויה בזמן, בשלב השני הזרימה נותרת דו-מימדית אך הופכת תלויה בזמן באופן מחזורי ובשלב השלישי שדה הזרימה הופך לתלת-מימדי. שני שלבי הטרנזיציה הראשונים בהם שדה הזרימה דו-מימדי נותחו גם באמצעות סימולציות מחשב, אשר התאימו בצורה טובה לתוצאות הניסוי ואיפשרו ביצוע ניתוח כמותי בנוסף למידע האיכותי שהתקבל מהניסוי. מאחר ויכולות החישוב הקיימות כיום לא מאפשרות לבצע חישובים דומים בשלב השלישי של הטרנזיציה בו הזרימה תלת-מימדית, הוא נותח בשתי שיטות ניסוייות: המחשות זרימה ייחודיות על דופן הכנף באמצעות צבע רגיש לטמפרטורה ומדידות כמותיות מקיפות של המהירות המקומית בנפח הזורם מעל הכנף באמצעות חוטי-להט.
תוצאות המחקר הראו כי במספרי ריינולדס של עשרות אלפים שדה הזרימה סביב חלקים נרחבים ממשטח הכנף נשלט ע"י תהליך טרנזיציה, אשר אכן אחראי לתכונות האווירודינמיות ה"מוזרות" שתוארו בספרות.
מסקנת המחקר הינה ששימוש במאפיינים הגיאומטריים המקובלים כיום לחתכי כנף- משטחים חלקים חסרי טקסטורה, אשר הוביל לתכן אמין במספרי ריינולדס גבוהים, לא יהיה מעשי הנדסית במספרי ריינולדס של עשרות אלפים.

ההרצאה תתקיים ביום רביעי י"א בסיוון תשס"ט (3.6.09)
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה


יום חמישי, 23 באפריל 2009

סמינר: הנחייה, שיערוך ובקרה משולבים עבור אופטימיזציה של שלב הביות הסופי

מוטי שפר

מוצג מודל מצב מינימלי במערכת קו-הראיה - של תהליכי מרדף ומפגש. ההצגה במערכת קו-הראיה חושפת את אי-היציבות הקינמטית המובנית של תהליכים דו-גופיים סוגרי-טווח ומאפשרת לחוק ההנחייה להתייחס אליה. כמו כן מביאה ההצגה במערכת הקו"ר ללינאריות טובה של התהליך. מאפיינים אלה, בצירוף מעבר לזמן הבדיד לפני תכן ההנחייה/בקרה, מאפשרים ביחד לפתור את בעיית ההנחייה הסטוכסטית הבלתי חוזה (non-anticipative) בשלמות במדויק באמצעות רוטינת CAD המבוססת על בקרת LQG דיגיטלית סטנדרטית של תהליכים בזמן-סופי (תלויים אינהרנטית בזמן). ניסיון רב-שנים עם השיטה, הכולל שילובה במערכות מבצעיות, מראה שהיא מאפשרת למצות באופן מיטבי את החומרה של כל מיירט ולהגיע ליחסי יעילות-עלות מירביים.

IGEC (Integrative Guidance Estimation & Control) For End-Game Optimization

ההרצאה תתקיים ביום רביעי 06.05.2009
שעה 16:30
בנין אוירונוטיקה חדר 241
כבוד קל יוגש לפני ההרצאה

יום שבת, 21 בפברואר 2009

מפגשים עם התעשיה

סמיון סמיונוב

במהלך הסמסטר האחרון נערכו בפקולטה שלוש הרצאות שאורגנו ע"י פרופ' עובדיה הררי. להלן סקירה קצרה על הרצאות אלו. מפאת קוצר היריעה, הסקירה מובאת בראשי פרקים ועם דגשים מרכזיים בלבד. הנתונים המספריים המוצגים מופיעים בספרות פתוחה בנושא.

מערכות הגנה בפני טילי קרקע-קרקע – דור המשך
הרצאותו של מר אריה הרצוג, ראש מנהלת תכניות לוחמה בטילי-קרקע-קרקע, משרד הביטחון

רבים נוהגים לדבר בשנים האחרונות על איומי הטילים והרקטות על ישראל. האיום כפי שמוצג בדרך כלל הוא מוכלל, ויש לחלקו לאיומים במספר רמות. ברמה התחתונה ישנן הרקטות הקטנות שברשותן של מיליציות חמושות בעזה (רקטות ה"קסאם"), שמהוות אמצעי טרור יותר מאשר נשק צבאי. ברמה הבינונית ניתן למנות את הרקטות הארטילריות לטווחים קצרים (רקטות אלו מכונות בארץ "קטיושות", על שמן של רקטות ארטילריות מתוצרת בריה"מ ששימשו אותה במלחמת עולם השנייה), שנמצאות בארסנל של התנועה השיעית הקיצונית "חיזבאללה". בקטגוריה זו נכללות רקטות בגדלים שונים (בקטרים של 100 עד 300 מ"מ בערך), מתוצרת איראנית או סינית, שבהן השתמש החיזבאללה במהלך מלחמת לבנון השניה ואף לפני כן. האיום ברמה הגבוהה ביותר הוא טילים בליסטיים, בעיקר נגזרותיו הצפון-קוריאניות של טיל ה"סקאד" הסובייטי, שנמצאים בשימוש בצבאות סוריה ואיראן. בניגוד לשני האיומים הקודמים – הקסאמים והקטיושות – אין המדובר על נשק טקטי, אלא על נשק אסטרטגי, במיוחד אם לוקחים בחשבון את האפשרות של שימוש בנשק בלתי קונבנציונלי בשילוב עם טילים אלו.

ניתן לראות שמקימי מערכות ההגנה בישראל צריכים להתמודד עם טווח רחב של איומים שונים, והתעשיות אכן מחפשות פתרונות עבור בעיות אלו. בהרצאה הוצגו מספר מערכות הגנה לאיומים הנ"ל שמפותחות בהווה:
"כיפת ברזל" – מערכת מתנייעת ליירוט רקטות קצרות טווח (עד 70 ק"מ) ופגזי 155 מ"מ. מפותחת ע"י חברת רפא"ל.
משגר הטילים של מערכת "כיפת ברזל" (איור)

"קלע דוד" – מערכת ליירוט רקטות לטווחים בינוניים וארוכים (70 - 250 ק"מ). הטיל המיירט הוא דו שלבי, ובחרטומו מותקנות שתי מערכות איכון והכוונה - מכ"ם וחיישן אלקטרו-אופטי. מפותח ע"י חברת רפאל במשותף עם חברת ריית'און האמריקנית. המערכת ידועה גם בשם "שרביט קסמים".
"פרויקט החץ" – מכיוון שאויבנו אינם עומדים במקום, והדיווחים מאיראן מראים כי היא שואפת לשכלל את הטילים ברשותה, גם מתכנני מערכות ההגנה נגד טילים בליסטיים ממשיכים לשדרג את המערכות הללו. אחרי חץ-1 פותח חץ-2, וכבר זמן מה שמעלים בתקשורת את האפשרות של פיתוח החץ-3, אף הוא בשיתוף עם ארה"ב.

הדור הבא של מטוסי המנהלים
הרצאתו של מר צבי גנישר, ראש מנהלת הפיתוח של מטוסי המנהלים בתעשייה האווירית

מטוסי מנהלים אינם מוצר חדש של התעשייה האווירית בישראל – מאז תחילת שנות ה-70 יוצרו מעל ל-800 מטוסים כאלו בישראל. בשנת 2001 חברת Gulfstream האמריקאית רכשה את חברת הבת של התעשייה האווירית, "גלקסי איירוספייס", במהלך שהווה עליית מדרגה מבחינת חדירת התע"א לשוק מטוסי המנהלים. כיום מטוסי-G-100/150 ו-G-200 הינם מהבולטים במטוסי המנהלים בעולם.
מטוס מנהלים Gulfstream G200 מתוצרת התעשייה האווירית

בהרצאה נידון ההיבט המערכתי של הנושא. בתכן של מטוסים נהוג להתרכז במערכות קריטיות, כגון מנועים, הגאים, מערכות בקרה וכו'. מערכות כגון מיזוג אוויר או מערכות חשמל לנוסעים הינן דבר משני. במטוסי מנהלים הדבר שונה במעט. הנוחיות ואבטחת איכות הטיסה עולים למקומות הראשונים בבעיות התכן – שכן גם תקלה לא קריטית תפגע ביוקרתו של המותג, ותגרום לירידה במכירות. לכן נדרש לתת תשומת לב גם לפרטים שבדרך כלל חשובים הרבה פחות בתעשיות הבטחוניות והצבאיות.

שאלה מעניינת אחרת היא לגבי הדור הבא של מטוסי המנהלים. ראשית, נראה את ההמשך של הטרנדים הקיימים – המטוסים יהיו חסכוניים ו"ירוקים" יותר, נוחים יותר, רועשים פחות וגם ממוחשבים הרבה יותר (מחשבים עם אינטרנט לוויני יאפשרו להשתמש במטוס כמשרד מעופף).

נושא אחר, שאולי מלהיב יותר מבחינה הנדסית, הוא הרעיון של מטוס מנהלים על-קולי. כידוע, מטוסי נוסעים על-קוליים, כגון הקונקורד (מיזם בריטי-צרפתי) או ה-Tu-144 הסובייטי כללו חסרונות רבים כגון עלות גבוהה, טווח מוגבל, רעש גבוה והשלכות סביביתיות שליליות. עם זאת ולמרות הניסיון הלא-מוצלח, בשנים האחרונות גוברת האמונה בקרב חברות העוסקות בתכנון מטוסים, כי ניתן להתגבר על חלק מהבעיות במטוס על-קולי אזרחי שישמש כמטוס מנהלים. מדובר אמנם בתחום שדורש מאות מליוני דולרים לפיתוח, אבל קיימות הערכות חיוביות לגבי אפשרות של תכנון מטוס מנהלים על-קולי שיהיה יעיל כלכלית, ולכן מספר חברות גדולות עוסקות בנושא. כחלק מהמחקר בתחום, נעשים גם מאמצים לפתח טכנולוגיות שיקטינו את הרעש האקוסטי שנגרם מהבום העל-קולי, לדוגמה פרוייקט Quiet Spike המשותף לסוכנות החלל האמריקאית NASA ולחברת Gulfstream Aerospace.

החלל בשדה הקרב המודרני
הרצאתו של פרופ' חיים אשד, ראש מנהלת לווינים במשרד הבטחון

המלחמות והמבצעים הצבאיים שמנהלות מדינות המערב ובראשן ארה"ב הופכים עתירי טכנולגיה יותר ויותר. חימוש מדויק, תקשורת מהירה בין גורמים שונים, מידע שעובר מיידית משדה הקרב למפקדים, מודיעין בזמן אמת מלווינים וכטב"מים ברמות האסטרטגיות והטקטיות השפיעו לא מעט על הלחימה. את כל החידושים הללו מקובל לקבץ תחת המושג - RMA (ר"ת של Revolution in Military Affairs), שמבשר על מהפיכה של ממש.
שיגורו של הלוויון אופק 7 על גבי משגר "שביט"

תפקידן של טכנולוגיות חלל ב-RMA הינו חשוב מאוד. לוויני תקשורת, לוויני ניווט ולוויני ריגול שמתחלקים – בצורה כללית – ללוויני צילום בתחומים שונים (אופטי, תת-אדום), לוויני האזנה ולוויני מכ"ם (בייחוד לוויני SAR), כל אלו שינו את שדה הקרב. חלקן של הטכנולוגיות הללו בלחימה רק הולך וגדל, ושכלול ופיתוח גובר של הרכיבים האלקטרוניים ממשיך להעלות את ביצועיהם, שלחלקם אנו יכולים להיחשף בשימושים האזרחיים של טכנולוגיות אלו (מכשירי GPS, תצלומי לווין ועוד). גם מבחינה תפישתית וקונספטואלית הדברים לא עומדים במקום: מיקרו וננו-לווינים מבטיחים לבצע במחיר נמוך יותר חלק מהמטלות שעד כה מולאו ע"י לווינים גדולים ומסובכים, שינוי שיאפשר להיעזר בחלל גם לצרכי לחימה ברמה המבצעית והטקטית, ולא רק אסטרטגית (תפישה זו מכונה Responsive Space).

גם לישראל יש חלק חשוב מאוד ב"מהפכה" בתחום. בנוסף לתרומה הגדולה בתחום המערכות המוטסות למודיעין (למעשה חלוציות בנושא), למדינתו יש חלק לא קטן בשימוש בחלל לצרכים הביטחוניים. יכולת השיגור העצמאית והיכולת לפתח ולייצר לוויינים מורכבים, הפכו את ישראל למעצמת חלל בקנה מידע עולמי. בגלל הגבלות ביטחון המידע רוב ההישגים נותרים עלומים, אך על הרבה מן הפיתוחים והחידושים המשמעותיים בתחום ניתן לשמוע בתקשורת.
דוגמאות לחלקה של ישראל בתחום הן לוויני סדרת אופק (השיגור האחרון נערך ב-2007) ששוגרו על גבי משגר ה"שביט" הישראלי ופיתוחו של הלווין טקסאר (פותח ע"י תע"א, ומצוייד במכ"ם מפתח סינתטי מתוצרת אלתא) ששיגורו נערך בתחילת 2008 בהודו והוגדר כהצלחה רבה. על הפירות של לווינים אלו אפשר ללמוד רק מהצצות נדירות של התקשורת (כמו הכתבה על יחידת הלווינים) או מאקסטרפולציה של היכולות בתחום האזרחי (לוויני ארוס הישראלים או מקביליהם).

אולם, חשוב להדגיש כי אף חידוש טכנולוגי, מתוחכם ככל שיהיה, ואף מכפיל איכות לא יחליפו את הגורם החשוב ביותר במלחמה – את החייל, שצריך להיות הן מגובה מבחינה לוגיסטית, והן להיות מחוייב למטרה.


מאת פרנק וויקס
תרגום: לאון מינץ

האירוע אשר חנך את המאה השנייה של התעופה הוא שיגור מטוס ללא טייס מעל האוקיאנוס האטלנטי, מרחק 1,900 מייל מקנדה לאירלנד.

בעוד שעולם התעופה נערך לחגיגות ה-100 לטיסה ההיסטורית של האחים רייט, ניסיונאי אחר, בן 77, שם פעמיו אל ניופאונדלנד, קנדה, על מנת לשגר טיסה משלו. בדומה לאחים רייט, 100 שנה לפניו, גם מיינארד היל זכה לפרסום מועט, אך תרומתו למאה הזו שקולה לתרומתם של האחים רייט למאה הקודמת.

אורוויל ווילבור רייט שיגרו אדם לאוויר בתוך מכונה ששקלה 600 פאונד, וטיסתם הראשונה נמשכה 12 שניות. מיינארד היל שיגר מכונה לא מאויישת ששקלה 11 פאונד, לטיסה בת 38 שעות מעל האוקינוס האטלנטי, מקנדה לאירלנד, מרחק 1,900 מייל.

הדחף אשר הניע את היל לבנות את הטיסן הזה, פרט לתשוקה מילדות, היו שיאי העולם של הרוסי פטרוב וליטצ'קובסקי, והימים היו ימי המלחמה הקרה. וליטצ'קובסקי כבר החזיק בשבעה שיאי עולם לגלשנים ומטוסי ים, בפרט שיא גובה של 7,100 רגל. היל כמעט הכפיל את שיאו של פטרוב על ידי קביעת השיא ל-13,320 רגל, ועד 1970 היל כבר החזיק בשיאי שהות, מהירות ומרחק. ב-1992 היל שיפר את השהות ל-33 שעות ו-29 דקות כאשר בנו טס מרחק של 808 מייל.

המרחק הקצר ביותר מעל האוקיאנוס האטלנטי הוא 1,900 מייל (כ-3,000 קילומטר) מניו-פאונדלנד לאירלנד, וזה היה גם המסלול של הטלגרף הראשון ב-1858 ומסלול הטיסה ההיסטורית של אלקוק ובראון במפציץ דו-מנועי ב-1919.

הרעיון של היל היה להתחיל את הטיסה עם בקרת-רדיו ידנית, להעביר לטייס אוטומטי מעל רוב האוקיאנוס ולחזור לטיסה ידנית להנחתה ע"י צוות שהמתין באירלנד. בעיה "קטנה" שצצה להיל היתה שמנוע ארבע-הפעימות שהוא בחר וביצע סביבו את התכן, כבר לא היה בייצור במשך שני עשורים, ולכן היל פרסם מודעה ב-eBay וכך השיג את המנוע.

לאחר תלאות לא מעטות, שיגר היל את הטיסן הראשון ב-8 באוגוסט 2003. ההמראה היתה חלקה והטיסה היתה יציבה עד שלפתע, כעבור 430 מייל, לא התקבל אף אות מן הטיסן. הניסיון השני התבצע ב-9 באוגוסט אך המטוס החל לבצע תנודות כעבור 560 מייל וכעבור יומיים פסקו האותות להגיע מן הטיסן. באורח פלא, כעבור מספר שעות האות חזר והראה טיסה יציבה.

השעות האחרונות היו קריטיות, שכן כמות הדלק חושבה לפי תנאי מזג אוויר נוחים מכפי שהיו בפועל, אך לבסוף הדלק הספיק למטוס כדי להגיע בבטחה ליעדו. דייב בראון, זוכה 6 אליפויות עולם בטיסני רדיו, הנחית את הטיסן באירלנד, סמוך לאנדרטה שנבנתה לציון הטיסה ההיסטורית מ-1919.

נמסר ע"י פרופסור דוד דורבן


הטיסה הטרנס-אטלנטית הראשונה התקיימה בשנת 1919, אז טס צוות של חיל הים האמריקאי בפיקודו של אלברט ריד, מניו-יורק לפלימות', אנגליה. זמן הטיסה הכולל היה כ-54 שעות, שהתפרשו על-פני 23 ימים וכללו עצירות רבות.

אלקוק ובראון המוזכרים במאמר, היו הראשונים לחצות את האוקיאנוס האטלנטי בטיסה ללא עצירות, במשך כ-16 שעות, כשבועיים בלבד לאחר הגעתם של אלברט ריד וצוותו ליעדם באי הבריטי.

שמונה שנים מאוחר יותר, בחודש מאי 1927, ביצע צ'רלס לינדברג את טיסת הסולו הטרנס-אטלנטית הראשונה, כאשר טס מלונג איילנג לפריז ב-33.5 שעות.

בדיוק חמש שנים אחרי לינדברג, ב-20 במאי 1932, הייתה אמיליה ארהרט לאישה הראשונה לבצע טיסת סולו טרנס-אטלנטית, מניו-פאונדלנד לאירלנד.

יום ראשון, 8 בפברואר 2009

Did You Say Avionics?

מיכאל טולדנו

"מה זה אויוניקה?”
זאת שאלה שנשאלה על ידי סטודנט מן המנין מהפקולטה "הקטנה והחמודה" שלנו.
הופתעתי מאוד שלא ידע, אז ניסיתי להסביר לו שזה אחד התחומים המאתגרים, המתקדמים והמתפתחים ביותר בתעשיית התעופה בעשור הקודם, ודאי וודאי בעשור הנוכחי ובעשור הבא. ניסיתי להסביר לו, שבימינו מחצית ההשקעות של תעשיית התעופה העולמית מכוונת למערכות אוויוניקה, ושהצמיחה העתידית בתחום כמעט וודאית...

אבל כאשר הסתבר לו שאוויוניקה זה בעצם קיצור של "aviation + electronics" הוא אמר "אהה! זה חשמל, זה לא קשור אלינו, זה תחום של מהנדסי חשמל!"....
בנקודה הזאת של השיחה, הבנתי שהסטודנט הצדיק הזה יצא כל כך בהלם מהקורס "מבוא" להנדסת חשמל, שהחליט שעד כאן בשבילו. ובעצם מכאן נולד הרצון שלי לכתוב כתבה אחת או שתיים בתחום בעיתון הפקולטי, במטרה להזכיר לכולם שהעתיד כבר כאן, ולצעוק שגם לנו, מהנדסי אווירונוטיקה לעתיד (בתנאי שנעבור בהצלחה את חדווא 1 אוויר) יש הרבה מה להגיד ועוד יותר מה לעשות.

אבל אל תבינו לא נכון. הפקולטה כבר פעילה בתחום וקיימים אצלנו חלוצים בעניין, רק שהסטודנט הפשוט לא חשוף לזה, וחבל. כמו שהתורה ירדה לעם דרך משה מסיני, גם היום ה"תורה" צריכה לרדת מ"פסגת מגדל האקדמיה" אל העם הפשוט (אנחנו, הסטודנטים עם 79 ממוצע מצטבר - כולל כל העוברים המותנים...).

אם נסתכל על העבר הלא רחוק נראה שהפקולטה יודעת לחפש, למצוא ולפתח תחומים חדשניים. היא הבינה מוקדם יחסית את החשיבות של כלי הטייס הבלתי מאויישים ונכנסה לזה חזק, ועד היום אנחנו משקיעים במספר רב של פרויקטי גמר המבטיחים לנו "עולם חדש" של כטב"מים: מל"ט, פזל"ט, מזל"ט ,"המל"ט התוקף של יום הדין" ,"המל"ט המתדלק מל"טים" וכו'...
אבל, מאז העולם השתנה: גם האמריקאים הבינו את יכולות הכטבמ"ים, השקיעו מילארדים ועקפו אותנו בסיבוב (הגלובל האוק למשל ממריא מפלורידה, טס לטיול באיראן וחוזר הביתה דרך תל אביב, וכל זה בלי שום מל"ט תדלוק...)

נסיים עם ההקדמות וניגש לעניין. נתחיל בגיליון הזה בנושא חביב, פשוט וחשוב: מערכות תצוגה במטוסים ("פשוט" ו"חשוב" הם מושגים "בלתי-תלויים", בניגוד למה שחושבים).

תחום התצוגות הוא אחד התחומים שעובר היום מהפכה של ממש, וכדי להוכיח את זה נעשה תרגיל קטן. הביטו בתמונות של תא הטיס באותו מטוס (B737) שנלקחו בהפרש של עשר שנים ומצאו את ההבדלים...

התמונה הראשונה שייכת לשנות ה-80 והשנייה לתחילת שנות ה-90, ולא השתנה כמעט כלום: נוספו שעונים שמילאו את החללים הריקים המעטים שנשארו, והטכנולוגיה נשארה זהה. לא בגלל שלא היו מחשבים, תמיד היו ותמיד רצו להכניס אותם, אלה שתכנולוגית ה-LCD לא היתה מספיק מתקדמת ואמינה.

התמונה השלישית שייכת לתחילת שנות ה-2000, והמטוס אותו מטוס.
כדי להבין מה קרה, נתחיל עם קצת היסטוריה. לפני 30 שנה, תא הטייס של מטוס אזרחי ממוצע כלל בתוכו יותר מ-100 מכשירי מדידה. מכשירי הטיסה היו עמוסים במחוונים, קווי רוחב וכל מיני סימנים משונים. קשה להאמין שטייסים הצליחו להבין משהו בתוך הבלגן הזה. בסוף שנות ה-90, תא הטייס התחיל להיות כל כף צפוף בפרמטרים, שהטייסים התקשו לייצר לעצמם תמונה כוללת של מצב הטיסה (situational global awareness).
מסיבה זו NASA השקיעה מאמצים רבים כדי לפתח תהליך שיאפשר למדידות המקוריות (raw data) להיות משולבות בתוך תצוגות ברורות יותר ומיוצגות באופן יעיל יותר, כך שהמצב ייקלט במבט אחד. כך נולד ה-PFD (primary flight display).

המהלך היה כל כך מוצלח שבסוף שנות ה-2000 ה-"glass cockpit" הפך להיות תקן במטוסי נוסעים ומנהלים, ואפילו מעבורות החלל עברו לתצוגות דיגיטליות.
וזאת היתה רק התחלה.
כיום, כמות המידע הנגיש לטייס יכולה להיות כל כך עצומה, שללא אנליזה ואינטגרציה אי אפשר להפיק ממנו אינפורמציה שימושית. צריך לזכור שבסופו של דבר תפקיד התצוגות האלה הוא לעזור לטייס לקבל החלטות. בעצם, בגלל כמות המידע הגענו למצב שהוספת פרמטרים לתוך ה-PFD יכול אפילו לשבש את תהליך קבלת החלטות אלו.
מהנדסים המשיכו לחפש פתרונות, וכך הוחלט שלצד ה-PFD יתוסף MFD (multi functional dispay), שפירושו במילים פשוטות "משחקיית המהנדס".

למה משחקייה? כי החל מעכשיו המהנדס עושה מה שמתחשק לו, כאשר את הקו המנחה מכתיבה חוות הדעת של הטייס, שהוא למעשה מעין לקוח. הטייס יקבע אם התוכנה שימושית, יעלה צורך מבצעי ויבקש פתרונות, אבל הוא לא מודע לפונקציונליות המלאה של המערכת ומה עוד ביכולתו של המהנדס לעשות. מתוך כל הנתונים הנמדדים או הנקלטים במערכת המהנדס יכול לחשב (כמעט) הכל. הוא יכול לדוגמה לחשב מסלול אופטימלי לנחיתה, טווח מקסימלי, ביצועי מנוע, ביצועי מסלול, מיקום במעטפת טיסה ובמעטפת משקל וכו' – וכך שהכל מיוצג בזמן אמת לטייס.
הוא יכול להציג לטייס שערוך של המסלול שלו לפי פרמטרי ה-GPS ,להזהיר אותו מפני פעולה מסוכנת, להציג לו dynamic check list שמתעדכנת כתלות במצב הטיסה...
הכל אפשרי, וכל המחברת של טייס 2 יכולה להשתלב במסך הקטן.
ונכון להיום המצב במטוסים נראה ממש כך:

אז אתם עדיין חושבים שזאת עבודה של מהנדסי חשמל? אני טוען שזה 100% עבודה של מהנדסי אווירונוטיקה וששלב התכנות הוא רק מכשול טכני נוסף בין אחרים! רק לנו יש את הידע הפיזיקלי וההבנה המערכתית הדרושה. לכן עלינו למלא את החלל הריק! יש כל כך הרבה מה לעשות בתחום ה- situational awareness שזה יכול להיות מקור לפרויקטי גמר מאתגרים ורבים בשנים הבאות. אולי זה מה שיעזור לנו להפוך את הפקולטה "הקטנה והחמודה" שלנו ל"גדולה וחזקה".

לסיום, אני רוצה לעורר את הדימיון שלכם. להלן דוגמה של רעיון בשם “GOD'S VIEW” הנמצא עדיין בשלבי מחקר:

הרעיון הוא לשלב את כל המידע מכל המדידים, מערכות ניווט, פקודות בקרה, מפות טופוגרפיות ונתוני GPS בתוך תצוגה אחת המראה את הכל.
זכרו את התמונה הזאת טוב טוב כי זה מה שהולך להיות בכל המטוסים בעתיד הלא רחוק.


World of Goo

לאון מינץ

המשחק המקסים הזה הוא עולם עשיר על מסבכים ומבוכים...
World of Goo הוא שילוב מוצלח מאוד של אמנות, הנדסה וקוד-פתוח, בתוך משחק מחשבה אחד, שנוצר על ידי שני מפתחים לשעבר של EA. האתר המפורסם Eurogamer קרא למשחק זה "Physics' latest, purest, and most brilliant gift."

המשחק מבוסס על הסימולציה Tower of Goo, אשר זמינה להורדה חופשית מכאן.

מטרת המשחק הינה לבנות מסבך יעיל ככל האפשר, תוך שימוש במספר מזערי של "אבני בנין". בכל שלב יש מגבלה תחתונה אחרת על כמות אבני הבנין שבאפשרותכם להשתמש.

"גו", על פי מילון רב-מילים, הינו "חומר צמיג או דביק". גושי הגו, כאשר שמים אותם זה לצד זה, יוצרים קשרים אלסטיים בין אחד לשני ומאפשרים בניית מבנים מורכבים כגון גשר, גלגל, מגדל וכדומה. המטרה הינה לבנות מסבך כזה אשר יגיע לצינור השאיבה וישאוב לתוכו את כל כדורי הגו שנשארו.

כל השלבים מעוצבים בטעם טוב ומהווים חלק מסיפור מסגרת מרגש על חלקיקי הגו שמנסים לעזוב את הביוב ולצאת אל העולם הגדול, בעזרת כושר בנית המסבכים שלכם.
המשחק מחולק לחמישה פרקים, ובכל פרק שלבים שונים כאשר לכל שלב גרפיקה ומוזיקה משלו.

מגדלי בבל

המשחק זוכר כמה אבני בנין חסכתם, ואיתם עליכם לבנות את המגדל הגבוה ביותר בעולם. בו-בזמן ניתן לראות לאיזה גובה כבר הגיעו אנשים אחרים על פני הפלנטה (דורש חיבור לרשת).

שני שיאים ראויים לציון (נכון לרגע כתיבת שורות אלו) הם 41 מטר עם 300 גוו, של watson מגרמניה, ו-37.1 מטר עם 293 גוו של herminator מהולנד. טבלת ההישגים המלאה.

קוד פתוח

המשחק נבנה על גבי תוכנות קוד-פתוח רבות, כגון: SDL למנוע הגרפי, Open Dynamics Engine לסימולציה הפיזיקלית, irrKlang לסאונד ו-TinyXML לאנימציה ושמירת נתונים.[מקור: ויקיפדיה]


המשחק, בגרסתו החלונאית, נחת ממש עכשיו על המדפים, ומחירו אחיד בעולם ועומד על 20$.
גרסאות לינוקס ומקינטוש תשוחררנה בקרוב.

ה-Goos תלויים בכם!


מן המסד עד הטפחות: הפעלה ישירה של מנוע סרבו דרך המחשב

לאון מינץ

כולנו כותבים תוכניות במחשב. זה מתחיל בסמסטר הראשון בקורס שפת C ולא מסתיים כמעט אף פעם. במאמר זה נלמד איך לחבר בין שורות הקוד הצבעוניות לבין ה"ברזלים" אותם הן אמורות להפעיל...

במסגרת הקורס "בעיות נבחרות במכניקה הנדסית" של הפקולטה להוראת המדעים, הייתי צריך לגרום למנוע סרבו להסתובב על ידי פקודה מהמחשב. פונקציונליות שכזו היא די טריויאלית בעולם שלנו, ולראיה: הגאי הטיסנים מופעלים באמצעות שלט רחוק. אז כן, אפשר לקנות בקר שיעשה את זה, אבל המגבלה היחידה שהיתה לי היא, מן הסתם, העלות.

מהו מנוע סרבו?

מנוע סרבו הוא מנוע מיוחד אשר קובע את האוריינטציה שלו לפי אות הכניסה, בשיטת אפנון רוחב דופק (מוסבר בסעיף הבא). המנוע מורכב ממנוע DC, מפחת, חיישן מיקום ומעגל אלקטרוני המבקר את פעולת המנוע.
לדוגמה, אם אנו מעוניינים להטות את הגה הכיוון של הטיסן שלנו ב-°5, נשלח פקודה מתאימה למנוע. כעת התפקיד של המנוע לשמור על הטיה של 5 מעלות, על אף שמופעלת התנגדות של הרוח. לצורך זה המנוע מודד את הסטייה של ההגה מ-5 מעלות ומתקן בהתאם, על ידי משוב.
תחום התזוזה הטיפוסי הינו °120, ואכן, רוב השימושים של הסרבו הם של בקרת מיקום. לעומת זאת, במעבדה מדעית רוב הניסויים יצריכו שימוש במנועים עם תנועה רציפה. על מנת לאפשר תנועה רציפה, ניתן לבצע שינוי במנגנון הבקרה (קצר במערכת המשוב).

אפנון רוחב דופק (Pulse Width Modulation)

בשיטת אפנון רוחב דופק (PWM), אספקת הזרם לצרכן אינה רציפה אלא בצורה של דפקים קצרים. הערך הממוצע של ההספק תלוי ביחס הזמנים של הפעלה/הפסקה באספקת האנרגיה לצרכן[1]. פעולה זו מתוארת באיור הבא.

בשיטת PWM, לעצמת הזרם יש רק שני מצבים: I=Imax ו-I=0.
כפי שניתן לראות באיור, הגל הריבועי מתאפיין במשך זמן בו הוא מקבל את ערכו המקסימלי, ובמשך זמן שבו הוא מקבל את ערכו המינימלי, וסכומם הוא זמן המחזור של הגל.
טווח הזמנים של Imax עבור מנוע סטנדרטי הוא 920μs – 2120μs, כאשר 1250μs מציין את מצב האמצע, והזמן המומלץ עבור I=0 הוא‏ 14ms-20ms[2].

בקרה בשיטת PWM באמצעות מחשב מבוססת על לולאות השהייה לפרקי זמן קצובים, המתאימים לצורת הגל הרצויה.
אם כן, הקלט של מנוע הסרבו הוא גל ריבועי אשר צורתו מציינת את המיקום הזוויתי שבו ציר המנוע צריך להיות.


למנוע הסרבו הטיפוסי שלושה מגעים – שניים למקור מתח (5-6V) ועוד אחד לבקרה, אשר "נסגר" בהדק השלילי של מקור המתח (או באדמה – ויחובר להארקה).
לכל סרבו יש אורכי גל אופיניים משלו, אשר משתנים מיצרן ליצרן.

אזהרה: אספקת מתח הגבוה ממתח העבודה של הסרבו או החלפה רגעית של הקוטביות עלולה לשרוף את המנוע מיידית.

חיבור LPT – מוטיבציה

מדובר ביישום שלא דורש השקעה כספית מעבר לרכישת המנועים.
היישום הוא פשוט ולא דורש שום אלקטורניקה נוספת.
האמיצים במיוחד יכולים לנסות להפעיל את הסרבו דרך כרטיס הקול של המחשב...


היציאה המקבילית הינה מיושנת ואינה מופיעה יותר במחשבים חדישים.
חיווט רשלני עלול לשרוף את לוח-האם של המחשב.
ביצועי המחשב משפיעים על פעולת המנוע.

כללית, עקרון הפעולה הוא[3]:
  1. שליחה של 1-לוגי ליציאה דיגילית.
  2. המתנה של מספר מילישניות.
  3. שליחה של 0-לוגי ליציאה דיגיטלית.
  4. המתנה של מספר מילישניות.
  5. חזרה על כך כמה עשרות פעמים בשניה.

מבוא לתכן לוגי...

כל אחד מ-8 הפינים של היציאה המקבילית יכולים להיות בשני מצבים לוגיים – 1,0 – ולכן 8 הפינים מסוגלים לייצג מספר בן 8 סיביות. כמות המספרים שניתן לייצג היא אפוא 28=256 ולכן טווח המספרים המתאים להפעלת 8 מנועי סרבו שונים במקביל הינו0-255.


דוגמה: נניח כי לכל פין של היציאה המקבילית מחוברת נורת LED. על מנת להאיר את ה-LEDs ה-3,5,9, עלינו לשלוח את המספר הבא ליציאה המקבילית:

‏ (2+8+128)d=(138)d=(10001010)b

היות שבערוץ הפלט של יציאת LPT יש 8 סיביות, מחשב אחד יכול לבקר בו-זמנית את פעולתם של 8 צרכנים, שכל אחד מהם פועל בבקרה דו-מצבית. בדוגמה זו נפעיל צרכן אחד בלבד, דרך המחבר הראשון (D0).

התממשקות אל היציאה המקבילית

במערכות הפעלה מיושנות (non-multitasking, 16bit) כגון MS-DOS, Win3x, ניתן להריץ קוד פשוט אשר ניגש ישירות אל היציאה המקבילית[4].
אולם רק מערכות הפעלה של 16 ביט מאפשרות גישה ישירה ליציאות המחשב. מערכות לינוקס וחלונות NT ומעלה לא יאפשרו גישה ישירה ליציאה המקבילית. לכן יש לאפשר גישה זו עם דרייבר מתאים (giveio בחלונות והרשאת root בלינוקס).

פייתון וחבילת pyParallel

פייתון הינה שפת תכנות עילית מודולרית המריצה פקודות בשיטת interpreter וזמינה עבור מערכות ההפעלה הנפוצות (חלונות, לינוקס, מק).
חבילת pyParallel[5] מאפשרת גישה נוחה מאוד ליציאה המקבילית והינה למעשה החבילה הבלעדית, ככל הידוע לי, עם פונקציונליות כזו.


1. התקינו את פייתון[6].
2. התקינו את pyParallel.
3. התקינו את giveio[7].
4. רוב משתמשי לינוקס יצטרכו להקליד את הפקודה הבאה על מנת לאפשר גישה ליציאה: rmmod lp


הכנסו לפייתון על ידי הקלדת python בשורת הפקודה.
הפעולה הראשונה היא import, בדומה ל-include המוכר משפת C. לאחר מכן נתחיל לשלוח ביטים ליציאה:
>>> import parallel
>>> p = parallel.Parallel()
>>> p.setData(1)
הדוגמה הבאה מזיזה סיבית 1 ב-4 סיביות ימינה:
>>> p.setData(1 << 4)

קוד לדוגמה

בדוגמה הבאה נגדיר פונקציה המקבלת כפרמטרים שני זמנים: אחד עבור I=0 ואחד עבור I=Imax.
#!/bin/env python

import time
import parallel


def my_sleep(sec):
c = time.clock()
while time.clock() - c <>

def startInfLoop(Time1,Time0):


על מנת לשלוט על יותר מסרבו אחד, יהיה צורך בתכנות מקבילי ובקרת תהליכים עם סמפורים וכדומה. לפייתון יש את האפשרויות האלו, אך נושא זה מורכב למדי.

לקריאה נוספת


[1] וקס, שלמה, בקרת תהליכים באמצעות מחשב, מהדורה ניסויית, הטכניון, 1988.


Phun: לא רק כיף...

לאון מינץ

Phun התחיל בתור פרויקט מאסטר לתזה של אמיל ארנרפלדט, סטודנט לתואר שני במחלקת מדעי המחשב של אוניברסיטת Umeå, שוודיה. אך המשחק הממכר הזה זכה לקהל יעד רחב הרבה יותר מקהל ה-Science center המקומי, לו יועד הפרויקט במקור.

נוסחאות לא תראו כאן...

המפתח מגדיר את הפרויקט בתור "2D physics sandbox", אך אם להיות יותר מדויקים, מדובר למעשה במשחק דינמיקה אינטראקטיבי, שבו הציורים שלכם קמים לתחייה ומתנהגים כמו בעולם דו-מימדי אמיתי (או לפחות מאוד משתדלים).

בינתיים, חברת Algoryx Simulation מיהרה לרכוש את הזכויות וכעת ארנרפלדט מועסק שם בהמשך הפיתוח של ה"משחק".
בגרסה החדשה התווסף פקד pen-tool שמצייר שובל של האוביקט בתנועה, ו-sketch-tool שהוא פקד מתוחכם אשר מבצע פעולות תלויות-הקשר.

מטוס דו מימדי?

בעקרון, זה לא ישים. מה שכן אפשר לעשות זה פרופיל בזרימה, כאשר הזורם הוא מים שנופלים בהשפעת הכבידה.
הרעיון הוא לחבר פרופיל ל"עוקץ" (כמו במנהרה), כאשר העוקץ מעוגן במרחב ע"י ציר. כדי שהקרוסלה הזו לא תתחיל להסתובב בהשפעת הכבידה חיברתי קפיצים לעוקץ.
מה אני אגיד לכם..? מציאותי זה לא.
אז הנחת הרצף לא תקפה, ויש החזרה מהסביבה, והקפיצים לא ממדלים בצורה טובה את המציאות, ומהירות המים לא קבועה, תנאי קוטה לא מתקיים ואפקט קואנדה לא מתרחש. אבל לפחות קיבלנו שיש עילוי ולא ההפך, וזה מה שחשוב בדו"ח ניסוי...
אני משאיר לקוראים הסקרנים להוסיף זנב ולאמת את הנוסחאות של טיס 2. או שלא.

מודלים מוצלחים יותר...

עלעול קצר בתוצאות החיפוש של youtube חושף עולם מורכב ומגוון של אפשרויות.

מחשבון אנלוגי

שעון דיגיטלי-אנלוגי

מחזור קרנו (הפוך)

אקדח – הכל כולל הכל

סימולציה של מלחמה ו-3 שביתות ברצף


באוויר העולם

ולדימיר קרפ

לא פחות מאשר הדברים הנשארים באוויר, הגיליון הנוכחי של "באוויר העולם" יעסוק בדברים שלא הצליחו להישאר באוויר, אולי כתזכורת לכולנו להקפיד ולעשות עבודה וטובה, ואולי שיש דברים אותם לא ניתן למנוע עם כל הרצון הטוב.

זה התחיל בנובמבר שעבר כשמטוס F-15C של המשמר הלאומי האווירי של מדינת מיזורי בארה"ב התפרק באוויר בזמן טיסה. הטייס הספיק לנטוש, אך נחבל קשות בזמן הנטישה. החקירה הראתה שהסיבה להתפרקות הייתה כשל מבני של קורת אורך בגוף המטוס. ייתכן והדבר נבע מפגם באותו המטוס הספציפי, אך בחיה"א האמריקאי קרקעו את כל המטוסים מאותו הדגם לזמן ממושך, והתחילו לזעוק לקונגרס על הצורך בקניית מטוסים נוספים מדגם F-22 שיחליפו את מטוסי ה-F-15 שנעשה בהם שימוש רב במשימות הביטחון השוטף בעוד והמטוסים ההולכים ומזדקנים. עד כה לא אושר תקציב נוסף, וצי החמקנים החדשים עומד להגיע ל-183 מטוסים בלבד.

התגלתה הסיבה להתרסקות נוספת - מפציץ חמקן מסוג B-2 באי גואם בסוף פברואר השנה. הסיבה הייתה הימצאות מים במספר חיישני המטוס, דבר אשר גרם למערכת השליטה לקבל נתונים שגויים על מהירות הטיסה, ולתת היגוי לגלגול ו"אף למעלה" מוגזם בהמראה. כתוצאה מכך המטוס הזדקר והתרסק. לאחר שלא הצליחו להשתלט על המטוס, נטשו אותו שני הטייסים ונחתו לאחר שסבלו מפצעים. התרסקות זו היא הראשונה למטוס מסוג זה, אחרי 75,000 שעות טיסה ללא התרסקויות ב-20 שנות שרותו. מחירו של מטוס B-2 הוא 1.4 מיליון דולר.

מפציץ אמריקאי נוסף התרסק לאחרונה, הפעם מדגם ה-B-52 הוותיק, גם הוא בסמוך לאי גואם. ב-21 ליולי המטוס יצא לטיסת אימונים, אך התרסק עם כל אנשי הצוות על הסיפון. הסיבות המדויקות לתאונה לא ידועות, אך ההתרסקות שברה רצף יוצא דופן של הפעלה בטוחה, שכן הפעם האחרונה בה התרסק מטוס מדגם זה הייתה בשנת 1994, אז התרסק מטוס שהתכונן לתצוגה אווירית עקב טעות אנוש.
אולי במקריות תזמון מעניינת, באותו החודש התחילו בהוצאה משירות של 18 מטוסי B-52H, הדגם היחיד של המטוס שעדיין בשימוש. בסופו של עניין יישארו בשירות האמריקאי 76 מטוסים כאלו בלבד. הטיסה הראשונה של מטוס B-52 התקיימה בשנת 1952, ודגם H, החדש ביותר, נכנס לשירות בשנת 61'.

שני המקרים הללו מסכמים שנה לא מוצלחת למפציצים האמריקאים ומצטרפים לאיבודו של מפציץ מדגם B-2B באפריל. המטוס שחזר מטיסת אימון עלה באש לאחר נחיתתו בבסיס בקטאר, ועל פי דיווחים נשרף כליל, לאחר שהתחמושת שנשא התפוצצה. לצוות שלום.

חיל האוויר החליט להחליף את מטוסי ה"צוקית" (פוגה מאגיסטר) הותיקים במטוסי T6 מתוצרת "הוק ביצ'קרפט" האמריקנית. המטוסים החדשים ישמשו לאימון פרחי הטיס בשלבים המתקדמים של הקורס, וכן ירכיבו את הצוות האווירובאטי של חיל-האוויר. אם תאושר העסקה, צפוי מטוס ראשון להגיע לישראל כבר בחודשים הקרובים.
מטוסי ה"צוקית" יוצרו והגיעו ארצה בראשית שנות ה-60, ובנוסף להחלפת מטוסים ישנים בחדשים, העסקה צפויה להוזיל את עלויות התפעול של טיסות האימון בצורה משמעותית. המטוסים החדשים מסוגלים לבצע טיסה אווירובטית מלאה ומצוידים במערכות ניווט משולבות GPS, תא טייס מדוחס וכיסאות מפלט.

לווין ששיגרתם התקלקל, מסרב לענות לפקודות, ועומד ליפול בחזרה לכדור הארץ. מה אתם עושים? אם אתם ארה"ב, אתם יורים בו. וכך קרה שלווין ריגול ששוגר ב-2006 החל לאבד גובה. ממשלת ארה"ב, בטוענה שמיכל ההידראזין שעל הלווין עלול להיפרץ ולסכן אנשים באזור הנחיתה (שלא לדבר על הסכנה הגדולה יותר לחשיפת הטכנולוגיה הסודית שבלווין במידה וייפול במדינת אויב) הורתה לצי האמריקאי ליירט את הלווין. הימאים נענו לקריאה, ובפברואר השנה הלווין יורט ע"י טיל SM-3 ששוגר מספינת הטילים USS Lake Erie. המעניין בדבר הוא שהטיל נועד במקור ליירט טילים בליסטיים, אך הפרשה שימשה גם להוכחת יכולת הטיל ליירט עצמים בחלל.
SM-3 start from USS Lake
בסוף יולי הוצג לציבור מטוס ה-White Knight 2, ממשיכו של הWhite Knight- בתוכנית החלל הפרטית של חברת Scaled Composites. המטוס ישמש "ספינת אם" לשיגור מטוס החלל Space Ship 2, שמיועד לשאת תיירים למסלול תת-אורביטלי נמוך (כ-110 ק"מ).
טיסות מסחריות צפויות להתחיל אחרי ניסויי טיסה, לקראת 2010, ובשלב הראשון ישלמו נושאי החלל הנלהבים ,000$200 על טיסה בת שעתיים וחצי. לאחר מכן המחיר צפוי לרדת לכמה אלפי דולרים בודדים.
והבטיחות? לדברי מתכנן המטוס, ברט רוטאן, "[המטוס] מתוכנן להיות בטוח לפחות כמו מטוס נוסעים משנות ה-20. אל תצפו לרמות בטיחות של מטוסים בני ימינו שהתפתחו במשך 70 שנה".
White Knight 2
ובעוד שאחדים מבני הכוכב שלנו חושבים איך לצאת מהאטמוספרה, ביפן דווקא חושבים איך לשגר משהו בחזרה. ליתר דיוק, איך לשגר בחזרה משהו העשוי מנייר. מדענים מהפקולטה לאווירונאוטיקה באוניברסיטת טוקיו תכננו ובנו מטוס מנייר מיוחד עמיד לחום, ובחנו אותו במנהרת רוח שמהירויות של מאך 7 וטמפרטורות של 230 מעלות צלסיוס. התכנון הוא לשגר מטוסי נייר רבים ממעבורת חלל, בתקווה שינחתו בשלום על היבשה, ויצליחו להגיע בחזרה למעבדות האוניברסיטה בעזרת אנשים נדיבים. טרם נקבע תאריך לשיגור שכזה.


פרוייקט הלביא: מנייר השרטוט לאבטיפוס

מערכת זמן-אויר

ב-1979 התעשייה האווירית החלה לעבוד על מטוס קרב ישראלי חדש. 8 שנים אחר כך, על חודו של קול בממשלה, בוטלה התוכנית ונסתם הגולל על אחד הפרוייקטים הגדולים והשאפתניים בתולדות התעשיות הבטחוניות בישראל. ראיון עם פרופסור עובדיה הררי, מנהל פרוייקט הלביא מהרעיון ועד לביטולו.

שלום עובדיה. נתחיל מההתחלה – מתי החל למעשה תכנון המטוס?

העבודה על הלביא התחילה בעצם ב-1979. בתעשייה האווירית ביצעו בדיקות היתכנות למטוס חדש והוגדרו הדרישות הבסיסיות – כדי שבשלב מאוחר יותר ניתן יהיה להעביר למקבלי ההחלטות. תהליך זה קרוי בעגה המקצועית "תיכון קונספטואלי" – הוא נמשך כמעט שנתיים לפני ההכרזה על הפרוייקט. חייבים להשקיע כסף בתיכון מוקדם, רק בשביל הסיכוי לזכות במכרז. כשהפרוייקט יוצא לדרך, הרבה דברים כבר צריכים להיות מוכנים. אני ניהלתי את נושא התיכון המוקדם, ולאחר ההכרזה מוניתי גם למנהל הפרוייקט. למעשה השתתפתי בפרוייקט במשך כמעט עשור – מהתיכון המוקדם ב-1979 ועד הביטול ב-1987.

החלום שלנו היה למעשה לפתח מטוס אידיאלי בהתאם לצרכים של חיל האוויר. כל ממשק האדם-מכונה, זה משהו שאי אפשר לעשות במטוס קנוי, אלא רק בפיתוח. הכוונה היא לאופן שבו הטייס יכול, עם יד אחת על הסטיק והשנייה על המצערת, לתפעל את כל המכשירים. הקמנו אז צוות עבודה שהורכב מעשרות טייסים בחיל האוויר ואספנו מהם את כל הדרישות. זה מה שמתאים לצרכים של חיל האוויר שלנו, וזה מה שחיפשנו.

צריך להבין שהאנשים היום, הם אותם האנשים שהיו במלחמת העולם השנייה, כלומר לא חלה התקדמות פיזיולוגית. לעומת זאת המורכבות של מטוסי הקרב השתנתה ללא היכר. אז היה רק סטיק, מצערת ותותחים – היום בכל מטוס יש המון חיישנים, קוקפיט זה עולם ומלואו. החוכמה היא לשלב את כל היכולות האלו באדם שלא התקדם באותה המידה. מה שדרוש הוא לתת לטייס רק את הכלים הכי חשובים, את המינימום, כי הטייס לא יכול להתמודד עם כל המערכות בו זמנית. התאמת המטוס לצרכים שלנו זה דבר מאוד חשוב.

הצירוף הנכון של מקבלי ההחלטות הגיע כאשר עזר וייצמן היה שר הביטחון ונתן דחיפה לפרוייקט. הוא האמין שישראל צריכה מטוס קטן שישלים את ה-F15 וה-F16, לא יבוא במקומם. הרעיון לא היה לפתח מטוס דומה להם, כי הם היו קיימים בארה"ב ועלויות הפיתוח יקרות מאוד.

בניגוד ללימודים שלנו, בהם אנו מקבלים כלים לפיתרון בעיות הנדסיות, העבודה על פרוייקט הלביא הייתה במובנים רבים התחלה מאפס, וכללה התמודדות עם דברים חדשים שטרם נראו בתחום.
נשמח אם תוכל להציג חלק מההאתגרים ההנדסיים והטכנולוגיים שעמדו בפני צוות פרוייקט הלביא.

במהלך התיכון המוקדם הוכנסו אלמנטים שהיו חדשים גם בישראל וגם בקנה מידה עולמי. למשל נושא פיתוח מערכת בקרת טיסה דיגיטלית. רק ל-F16 היה את זה בזמנו. כמובן שלא היה לנו שום דבר להתבסס עליו – הכל היה מסווג, וחברות מסחריות לא משחררות מידע כזה, גם לא בתשלום. זה באמת היה אתגר רציני. ישראל פיתחה לפני זה מטוסי מנהלים, את הערבה (מטוס תובלה קל – המערכת) – זאת אומרת שהיה ניסיון בפיתוח, אבל לא מטוסים מורכבים. מטוס קרב הוא המטוס המורכב ביותר וכולל הרבה מערכות ודרישות.
פיתוח מערכת בקרה זה דבר מאוד רציני המלווה בסיכונים, מכיוון שבניגוד לרוב המערכות במטוס, זו מערכת קריטית לטיסה (Flight Critical), שבה טעות אחת יכולה לגרום לאובדן המטוס. השקענו המון במערכת הזו ועשינו את זה בארץ לבד. היה קבלן משנה אמריקאי שעשה את המחשב, אבל התכנון והלוגיקה היו שלנו.

חידוש אחר היה בתחום השח"מ (שטח חתך מכ"מ – המערכת). זה נושא שהיה בחיתוליו בכל העולם, היה עד אז רק בארה"ב והוגדר סופר-מסווג. ידענו שזה קיים ושלא נוכל לשים את היד על זה, אז התחלנו לפתח את זה לבד. השפענו על התצורה של המטוס כדי להקטין את החתימות – הקטנו את הכונס, פיתחנו כיפת מכ"מ שמקטינה את הקרינה שלו.
נושא חשוב נוסף שהיה הוא גילוי ירי טילים על המטוס. עד התקופה ההיא היו מגלים טילים באופן ויזואלי בלבד, מה שהשאיר זמן קצר מאוד לתגובה, ובדרך כלל היה מאוחר מדי. בתעשייה האווירית באו עם רעיון לפתח מכ"מ ללא אנטנה מסתובבת, שמכסה את כל החרטום. המכ"מ תוכנן כך שיתן התראה על כל דבר בטווח של 360 מעלות שיש לו מהירות סגירה ביחס למטוס, ברדיוס של קילומטרים רבים. המכ"ם עצמו תוכנן בצורה שונה מהמכמים הרגילים בעלי אנטנות מסתובבות. במבנה הזה של מכ"ם הזו האנטנה קבועה ולא מסתובבת – השינוי של הקרן נעשה ע"י שינוי פאזה ולא ע"י סיבוב פיזי של המכ"מ. היום הטכנולוגיה הזו שנקראת Phased Array (מערך מופע) מאוד נפוצה בעולם, אבל לפני 25 שנים, היינו בין הראשונים להציב את זה על מטוס.

דרישה נוספת שנאלצנו להתמודד איתה הייתה נשיאת חימוש רב. יותר חימוש גורם להגדלת הגרר, שמקטין את מהירות הטיסה, ומוריד את שרידות כלי הטיס. עבדנו על חימוש קונפורמי – זה היה תחום קיים, אבל לא מאוד מפותח. הכוונה היא שמחמשים שני טילים בטור, בזה אחר זה, והגרר קטן בהרבה ביחס לתצורה של שני טילים זה לצד זה. ככל שמדובר ביותר טילים – החיסכון בגרר גדל. פיתחנו מטוס עם כמעט ארבעה טון חימוש, מטוס קטן שיכול לחדור ב-0.85 מאך.

עוד תחום שחידשנו בו היה השימוש בחומרים מרוכבים. החלטנו להשתמש בחומרים מרוכבים עבור אלמנטים גדולים כדי לחסוך במשקל. כל הכנף ומייצב הכיוון היו מחומרים מרוכבים. בישראל זה היה חידוש אדיר. נעזרנו בנושא הזה בקבלן משנה אמריקאי – חברת Grumman, למדנו בעזרתם איך לפתח את הנושא.

גם אינטגרציית המערכות הייתה יחסית חדשה בשבילנו. מדובר בהמון מערכות מורכבות – למשל מערכת האוויוניקה שכוללת מכ"מ, צגים, תקשורת, ניווט, לוחמה אלקטרונית – וצריך שהכל יעבוד ביחד. זו רמת מורכבות גדולה ועתירת תוכנה. רוב המערכות הללו לא קריטיות לטיסה, אבל הבעייתיות באיבוד אחת מהן ברורה. התחלנו אז לשלב את המערכות והקמנו את מעבדת האינטגרציה. בעצם בנינו אז את היכולת בנושא הנדסת מערכות.

ניהול קבלני משנה היה אתגר בפני עצמו. התמודדנו עם המון קבלני משנה שעבדו על מאות מערכות מורכבות ויקרות, שצריכות היו להשתלב יחד. לא פשוט לנהל את הכל כך שזה יעמוד בלוח הזמנים ויתחבר כמו שצריך. היום זה נשמע בסיסי, אז זה היה מורכב, בעיקר כשמדובר במערכות חדשות בפיתוח – לא מערכות קיימות שרק צריך לאחד. זה דרש מהנדסים טובים במחלקות הרכש שינהלו את הנושא. נדרשו מהנדסים שיפקחו על כל ספק וספק – מהנדסים ברמה גבוהה מאוד, ומדובר על מאות ספקים בו זמנית.

למה הפרוייקט בוטל בסופו של דבר?

ראשית, צריך להבין שמדובר היה בפרוייקט גדול מאוד, מעבר למה שמצופה היה ממדינת ישראל. הרבה דברים במדינה שלנו לא פרופורציוניים לגודל ולאוכלוסיה, למשל חיל האוויר שלנו שגדול מזה הצרפתי או האנגלי. הרי עוד צריך לזכור שהעבודה על הלביא הייתה לפני העלייה הגדולה מבריה"מ, והאוכלוסיה הייתה קטנה יותר.

מי שדחפו במקור את הפרוייקט היו עזר וייצמן, משה ארנס ומנחם בגין. בשלב מסוים הגענו למסקנה שאין מספיק מימון. ארנס פנה לארה"ב והצליח לשכנע אותם לתת אישור להמרת חלק מכספי הסיוע שמועברים לישראל לשקלים, על מנת שניתן יהיה להשקיעם בתעשייה בארץ. למעשה עד אז הכסף הועבר רק בדולרים, והוגבל לרכישות מארה"ב. ארנס שכנע את האמריקאים שזה אינטרס שלהם, הדבר התקבל והם הסכימו להמיר חלק מהכסף, 250 מיליון דולר בשנה. זו הייתה למעשה תמיכה אמריקאית ישירה בפרוייקט הלביא, זה היה הישג אדיר.

אחרי שבגין פרש קמה ממשלת אחדות לאומית בראשות יצחק שמיר, ויצחק רבין מונה לשר הביטחון. רבין היה ידוע בכך שהוא לא אהב פרוייקטים גדולים, הוא האמין שאת הדברים האלו צריך לקנות מארה"ב. את הלביא הוא קיבל בירושה ואישר להמשיך בפרוייקט, אבל בשלב מסויים החלו בעיות בתקצוב הפרוייקט. התקצוב לפרוייקט היה בצורת Cost – לא היה תקציב מוגדר מראש, אלא הועבר תקציב כל הזמן בהתאם להוצאות. היו המון שינויים בדרישות ועלות גדלה מ-700 – 800 מיליון דולר ל-1.5 מיליארד. לא היה אז גורם מטעם משרד הביטחון עם מספיק עוצמה, שיכל להתנגד ללחץ חיל האוויר לבצע שינויים, שגרמו לעלייה הדרמית בעלות. הממשלה בצדק החליטה לבדוק את הנושא מחדש.

גם בארה"ב התחלף אז הממשל. הממשל החדש לא רצה לתמוך בפרוייקט והעדיף שישראל תרכוש מטוסים אמריקאים. מצד שני, הם גם לא רצו לעצור את הסיוע הכלכלי. במקום זה הם נתנו אפשרות בחירה, הם הציעו את ה-F16, הציגו אותו כמטוס שעומד כמעט בכל הדרישות של הלביא, ובמחיר נמוך יותר. הם גם הבטיחו להגדיל את ההקצבה בשקלים מ-250 מיליון ל-400 מיליון, בתנאי שהלביא יבוטל. עד הלביא הם אפשרו שימוש בכספי הסיוע רק בארה"ב, ופתאום הציעו 400 מיליון דולר בארץ.

למעשה נוצר מצב ששר הביטחון לא היה בטוח בנחיצות הפרוייקט, והאמריקאים התחילו לפתות אותנו בכל מיני דרכים לבטל את הפרוייקט, ובמשרד הביטחון לא היה מישהו שיפקח כמו שצריך על הברז של הכסף. השילוב הזה הביא לכך שהבינו שהפרוייקט לא הולך לשום מקום. באוגוסט 1987 הייתה הצבעה בממשלה, והפרוייקט בוטל עם רוב של 12 מול 11 קולות. זו הייתה החלטה קשה. כבר היו אז שני דגמי אב-טיפוס באוויר והשלישי היה בדרך. מיליארד דולר שכבר הלכו לפיתוח.

אבל פותחו בכסף הזה גם טכנולוגיות שימושיות, לא הכל בוזבז.

ללא ספק, היה ידע שנרכש וטכנולוגיות שפותחו, אבל יכולנו להגיע אליהם בהשקעה של 300 או 400 מיליון דולר, בהחלט לא הסכום שהושקע בפועל. ידע רוכשים באמצעות עשייה – אתה יכול לדעת את התאוריה אבל עדיין לא לנהוג ברכב, זה לא מביא לשום מקום.

האם לדעתך ישראל של היום מסוגלת להוציא לפועל פרוייקט כזה?

עברו מאז הביטול עשרים שנה והעולם הולך לכיוונים של מטוסים עוד יותר מסובכים ומורכבים. במציאות הזו, פשוט אין לנו את התקציב להתחרות בדברים האלו. היום הייתי מציע לחשוב פעמיים לפני פרוייקט כזה, במיוחד לאור העובדה שאפשר לשים פחות כסף בתחום המל"טים, שמסוגלים לעשות הרבה מהעבודה הזו.

לפני מספר שנים, גורם מתעשייה בטחונית רוסית, הצהיר בראיון טלוויזיוני שרק ארבע מדינות – ארה"ב, רוסיה, צרפת ובריטניה – מסוגלות לפתח מטוס קרב באופן עצמאי לגמרי, על כל חלקיו. האם לדעתך זה נכון גם היום?

אותן ארבע מדינות עדיין מסוגלות לכך, אבל היום גם סין והודו כבר בשוק הזה. הודו מפתחת במשך שנים מטוס – הוא עדיין בפיתוח, אבל ראיתי אותו באוויר. גם הסינים מפתחים מטוסים חדשים. האם ישראל יכולה? אולי, אבל עם הרבה כסף – אני לא הייתי מפתח.

בתחילת פרוייקט הלביא עלו הרבה שיקולים. האם לדעתך היו גם שיקולים מעבר לצורך המבצעי? דוד עברי, מפקד חיל האוויר, אמר שלפעמים פיתוח מקומי מאפשר לפתוח חלקים מהשוק הבטחוני האמריקאי.

השיקול העיקרי לפרוייקט הוא כדאיות כלכלית – כמות ההזמנות. בהתחלה דובר על 150 – 200 מטוסי לביא לחיל האוויר, ותכננו להשתמש במטוסים אמריקאים להשלים צרכים נוספים. בלי כמות הזמנות גדולה אין טעם לפתח את המטוס, כי עלויות הפיתוח יקרות מדי. בדיעבד הביטול של הלביא הביא לרכישה מסיבית יותר מהמתוכנן של מטוסים מארה"ב.

שיקולים נוספים בפרוייקט היו הסיכוי לפיתוח הטכנולוגיות, שיכולות לשמש לצרכים נוספים, וגם האפשרות לייצא אותו בעתיד.

אחד הלקחים העיקריים מהפרוייקט הוא שגם פרוייקטים גדולים ויפים מתים בגלל כסף. אפילו אם יש צורך, תכנון ופיתוח –יכולים לבטל את הפרוייקט, פשוט כי אין מספיק כסף. אפילו האמריקאים קנו 180 מטוסי F22 במקום 700 שדובר עליהם. בגלל זה ה-F35 גם מתוכנן מראש לייצוא, ארה"ב לבדה לא מצדיקה כלכלית פיתוח של מטוס כזה.

מה דעתך על פיתוח פרוייקט בסדר גודל כזה? האם הפרוייקט היה שווה את ההשקעה מבחינה טכנולוגית?

מדינת ישראל היא לא מדינה רגילה. בשום מדינה דומה לא היו מפתחים מטוס קרב כפי שעשינו. ישראל הבינה מוקדם מאוד שהעתיד הוא בפרוייקטים טכנולוגיים – המוביל הארצי, הקמ"ג – אלו פרוייקטים משנות ה-50. כבר אז הבינו את החשיבות של זה, למרות תקופת הצנע שהייתה. בשנות ה-80 היו לנו הרבה יותר כלים. ישראל היום נמצאת במקום הרבה יותר מתקדם ממה שהייתה מגיעה בלי ההחלטות האלו.

אבל ללביא הייתה הצדקה, אם היה צרכן. זו הייתה הבעיה המרכזית – הממשלה לא הייתה בטוחה בעצמה. שמיר ורבין לא הנחו את הצבא לאמץ את הלביא, ולמעשה השוק צומצם מאוד והפך ללא כדאי. עם זאת, מובן שהרבה טכנולוגיות היום מבוססות על טכנולוגיות שפותחו עבור הלביא.

הרבה אנשים אומרים שאין הבדל מהותי בין הלביא, ל-F16 ול-J10 הסיני. תוכל להצביע על ההבדלים?

את ה-J10 הסיני אני לא מכיר מבחינת מערכות. ה-F16 לעומת זאת היה אצלנו מתחילת שנות השמונים, היה לנו הרבה מידע עליו. אני חושב שכשעובדים בפרוייקט כזה, צריך להתחיל מ"להעתיק" את המערכות הבסיסיות – דלק, הידראוליקה, אין בזה דבר רע. אין טעם לפתח מערכות כאלו, את הכסף הגדול צריך לשים במערכות המתקדמות, אלו שיצעידו אותנו קדימה.

פרופסור עובדיה הררי הוא בוגר מסלול העתודה האקדמית ולמד לקראת תואר ראשון ושני בפקולטה להנדסת אווירונוטיקה וחלל בטכניון. ב-1970 הצטרף לתעשייה האווירית, והיה המנהל והמהנדס הראשי של פרוייקט הלביא. לאחר ביטול הפרוייקט, שימש כמנהל מפעלי "להב" ו"מלמ" ומאוחר יותר מונה לסמנכ"ל התעשייה האווירית ומשנה למנכ"ל לתפעול. בשנת 2006 פרש מהחברה והצטרף כפרופסור לסגל הפקולטה. פרופסור הררי הוא חתן פרס ביטחון ישראל ב-1969 וב-1975, וחתן פרס ישראל לטכנולוגיה והנדסה ב-1987.